HONDA-dream-2era-OHC Single

Dream SA (1955.6-)/Dream SA (1956)/Dream SB (1955.4-)/Dream SB (195-)/Dream ME (1957)/Dream MF (1957)/

Dream SA (1955.6-) ドリーム SA型

　空冷4ｓｔシングルOHC 246cc。344ccのSBの兄弟車だがボアを落としただけのモデルではない。1955.6発売。フレームはホンダがストレススキン構造と呼んだプレスバックボーン。ヘッドライトはナセルカバー付。パイプハンドルのレバーは通常タイプ。Fはテレスコピックフォーク。ドライブチェーンは右出しでフルカバード、マフラーは左。チェンジペダルはシーソー式。SBの前後3.00-19タイヤに対してF2.75-19と細くなっている。発売直後の1955.7.10第3回富士登山レースで1,2位5位に入賞。もっとも過酷といわれたこのレースでの勝利は強い追い風になった。公称最高速度100km/h。OHCでありながら期待されたパワーがないとする向きもあったが、このモデルを1957年のME型まで発展させる過程においてOHCエンジンのノウハウ、量産体制の確立を果たしたホンダはOHCツインへ技術を開花させてゆくことになる。

Dream SA (1956) ドリーム SA型

　空冷4ｓｔシングルOHC 246cc。1956年型でSAは1.5psアップの12psを発生。7kgの軽量化を果たしながらウィンカーが装備された。Fフェンダー後端の形状が変わりゴム垂れがつくようになった。Fタイヤサイズを3.00-19に変更。公称最高速度100km/h。

Dream SB (1955.4-) ドリーム SB型

　空冷4ｓｔシングルOHC 344cc。ホンダ初のOHCモデル。246ccのSAの兄弟車。当時OHCエンジンの製造は困難とされていたがNSUから多くを学んだホンダは欧州製工作機械の導入とあわせてこれを可能にした。Dream4Eの不振から危機宣言が発令された時期で社運をかけて開発された5年ぶりの新型車だった。OHCエンジンは76*76mmのスクエア。フレームはホンダがストレススキン構造と呼んだプレスバックボーンで溶接技術の進歩が4Eのチャンネルフレームからの脱却を可能にした。ヘッドライトはナセルカバー付。パイプハンドルのレバーは通常タイプ。FはテレスコピックフォークでSAの塗装仕上げに対してボトムケースをクロームメッキ仕上げとして差別化を図った。タンクの形状もSAと若干異なる。ドライブチェーンは右出し、マフラーは左。

Dream SB (195-) ドリーム SB後期型

　空冷4ｓｔシングルOHC 344cc。SBの後期型。出力は16psにアップ。1957の後継モデルはMFに車名変更。

Dream ME (1957) ドリーム ME型

　空冷4ｓｔシングルOHC 246cc。1957年型でDream SAはMEへ名称変更された。14psへ出力アップし、車体側ではFフォークはテレスコピックからオイルダンパー付ボトムリンクに変更、ホイールは低重心化を図って前後19から18インチへサイズダウンされた。ME、MFに共通して見られるこうした変更はこの時期のホンダの思想をそのまま具現化するものだった。後継車は同1957年発表のDream C70。C70でOHCパラツインになる。

Dream MF (1957) ドリーム MF型

　空冷4ｓｔシングルOHC 344cc。Dream SB後期型からの後継モデルでMFへ名称が変更され16psから20psへパワーアップ。250のMEの兄弟車で差異はバナナ型と呼ばれた初期型以来のマフラー形状を踏襲していること。フレームはホンダがストレススキン構造と呼んだプレスバックボーン。ヘッドライトはナセルカバー付。パイプハンドルのレバーは通常タイプ。Fはテレスコピックフォークからオイルダンパー付のボトムリンクに変更された。ドライブチェーンは右出し、マフラーは左。タイヤは前後とも18インチに小径化されたがこれは低重心化を図ったため。後継車は同1957年発表のDream C75。C75でOHCパラツインになる。