HONDA - early

A-Type (1947)/B-Type (1948)/C-Type(1949)

　極初期においてホンダエンジンはA型から始まってB,C型と、設計したエンジンの用途を問わずそのままアルファベットをふっていたが1953年入社の原田義郎氏の発案で図面管理を系統だてて行うようになった（F、G型は汎用エンジン、H型は背負って使用する噴霧器のエンジンだった）。この後のD-Typeは「Dream D型」とDreamのペットネームが付いたボディまで自社生産の本格モーターサイクルで、以降ホンダはメーカーとして次の時代に入る。

HONDA A-Type (1947) ホンダ A型

　戦後メーカーホンダの第一号車となった原動機付き自転車。1946.1創立の本田技術研究所を著名にした最初の仕事だった（戦時中の前身は中島飛行機からピストンリングの製造を請け負っていた東海精機株式会社）。当時の同社の規模は社長以下12名。使われたエンジンはもともと陸軍の三国商工製6号無線用発電機の払い下げを受けたものだったが500台で底をつき、1947.7に図面から起こした自社生産エンジンとなりやがてバタバタと呼ばれるヒット作になった。正確にはこの自社製エンジンが「A型」。

　最初に製作したエンジンは2ストロークながらヘッドが大きく飛び出したかたちで本田宗一郎氏自らエントツエンジンと綽名をつけたといわれる。入社したての河島喜好氏の手による初めてのエンジンだったが、この形状は主に資材と工作機械による制約のためだった。このエンジンは特許になったが想定した性能が得られず、これをベースに新たに図面が起こされたのがA型エンジンとなる。材料の調達さえままならない時代で「原材料をできる限り早く製品にする」ことを命題にしたエンジンはダイキャスト鋳造で作られた。1947.11から本格製造開始。払い下げエンジンを使った初代A型のヒットをきいてバイクモーターへの改造を目的に小型エンジンの入手に浜松近辺の工場が駆け回っていた頃、ホンダはこの自社製A型エンジンの量産のために浜松市野口町に工場を購入。同時期1948.2にはA型による「遠乗り会」を浜松-沼津間で行い、その成功が評判を呼んだ。それは新工場の稼動にもかかわらず受注がつねに生産を上回る状況に結実、1948.9本田技研工業株式会社となった同社の地盤を固めた。

　ボディ同色に塗られたタンクをメインチューブ上に置き、エンジンはシリンダをほぼ直立してメインチューブとダウンチューブの間に置かれた。動力伝達はベルトで後輪にプーリーに伝えるもので、ペダルで後輪を回して始動する方式は当時普通のもの。ドライブベルトにはテンショナが付いた。排気管はダウンチューブに沿ってRアクスル付近まで導かれ、後端にはサイレンサがついていた。初期のモデルではフレームは自転車そのままだったが、当時の路面状況では車体への負担が大きく、真っ先にダメージが来るのが前輪まわりだった。その対策としてフォークにはやがて松葉式（ガーターフォーク）が取り入れられる。それにともない軸間距離も伸び、フレームも専用設計されている。ブレーキも構造は自転車そのままだが初期ではロッド式、ガーター仕様ではワイヤー式となっている。燃料は混合ガソリンだが当時はあらかじめ混合されたガソリンが売られていた。バイクモーターとしては1948後半からすべての市販自転車に取付けが可能となり、売上を伸ばしたといわれる。さらにパワーアップの要求に応え、1948.10には1.2psにアップ。公称最高速度45km/h。

HONDA B-Type (1948) ホンダ B型

　前輪ガーターフォークのボディに後輪2輪の3輪車とし、大型のボックス型の荷台を載せた試作モデル。当時のモーターに求められるものはスポーツ性よりもまず運搬能力だったことを象徴するモデルだが、新設計のチャンネルフレームの生産性の問題や出力面での問題がクリアできず市販されることはなかった。シートはサドル型で始動はペダル式、伝達機構はベルト。公称最高速度45km/h。

HONDA C-Type (1949) ホンダ C型

　1949.1市販開始。A型エンジンのパワーアップの要求に応えた98ccバイクモーター。1949夏に東京二子玉川で行われた日米対抗オートバイレースでクラス優勝し、その優秀さをアピールした。

　コンプリート車としてのモデルは前輪ガーターフォーク、Rはリジッドのままだがパイプフレームには補強が施され、太いタイヤとあいまって「らしい」外観を呈している。シートはコイルばねを介したサドル型。エンジン、タンクの配置やベルトドライブなど基本構成はA型に準じているが、エンジン位置が大きく下げられている。公称最高速度50km/h。