HONDA - CB-200to250

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CB72 Dream SuperSport (1960-1967) ドリームスーパースポーツ

 空冷4ｓｔSOHC2バルブパラツイン247.3cc。1960.9フランクフルトショーにて発表。高速道路時代の到来を見据え、またホンダの未来を担った世界戦略車として開発された。WGPでのホンダの活躍が注目された時代を背景に「普段はツーリングモデル」であることが開発テーマだった。実際に国内発売に移されるのは1961年になるが、その間北米ハイウェイなどで実走テストが繰り返される。車体の要求に既存のタイヤが追いつかず、そのタイヤはメーカーと共同開発された。

　エンジンはC72をベースにツインキャブ化。キャブレタはケイヒンPW22mmでフロート室の脱着を容易にするクイックレリーズが付く。カム駆動はチェーンで、CB92/95がクランク左側の駆動だったのに対し、2気筒の中央から取り出された。ボア*ストロークはC72と同一で54*54mmのスクエア。圧縮比をC72の8.3から9.5へ引き上げ、1000rpm高い9000rpmで24ps（4psアップ）の最高出力を発生した。フレームはエンジンを強度メンバーにしたパイプによるバックボーンで、この形式はダイヤモンドフレームと呼ばれる。F懸架はGP技術のフィードバックとしてホンダ初のテレスコピックフォークになり、ブリッジのボトムとシリンダヘッドを連結するステアリングダンパーを標準装備。Fのストローク量は80mm。前後の重量配分はF71kgR82kgとなり、「前が重いホンダ」の定評は改められることになる。ブレーキは1961.8以降のモデルで前後2リーディングになるが初期型は後輪側のみ2リーディングドラムで、Rの方が強化されていることについてホンダは「Fブレーキはコーナリング中に車体をコントロールするもの」と当時コメントしているが舗装率の低い道路状況や当時がスポーツバイクの創世期であったこともその理由で、スポーツバイクに慣れないライダーが強力なFブレーキで転倒することを避けるためであった。Fブレーキはブレーキパネルとハブについてこの後も数度の改良が施されている。ステップ位置は前後3段階に調整が可能。前後リムはH型。Rショックはプリロードを3段階に調整することができた。セルモーターはクランク前に抱えられている。ドライブチェーンは右出し。メーターはタコとスピードが一体でライトケースに収められておりトリップ計が縦位置になっているが、そのケース内の配置、針の回転方向は年式によって違いがあるようだ。初期型は左のタコの針が右回転、右のスピードが左回転で「バンザイ」と呼ばれた。後期型ではともに右まわりとなっている。生産された車体色は黒がもっとも多く、クロームメッキの輝きとあわせて「銀色の矢」と称された。始動にはスーパースポーツだがC72ベースのゆえ、セル/キック併用を踏襲する。キックはバックステップを避けて前踏み式とされた。

　当初発売されたのは180度クランクによる不等間隔燃焼のエンジンの仕様で、まさにホンダGP技術がフィードバックされたものだった。公称最高速度155km/hで100km/hオーバーでも加速の落ち込みがないパワフルさは北米でHAWKの名を冠せられ大ヒットとなった。

　「トップで80km/h以下では走れません」の有名なコピーの暗示するとおり高回転仕様の同車だったが、その誇示するスピード性を懸念する声と、当時社会問題化していたカミナリ族仕様となることへの配慮から、ホンダは360度クランク仕様エンジンを搭載したTYPE-IIを用意することになる。180度クランク仕様はTYPE-Iと呼ばれ、両車の外観上の違いはポイントカバーの刻印のみ。スペックも同一だが、TYPE-IIの公称最高速度は142km/h。ただしTYPE-IIの方が低速からのスムーズさは増している。当時のカタログには次のように記述されている。「I型；輸出対象車/180度クランク：高速時の振動少ない/高速タイプカム：高速時の加速大きい/ハイレシオ：トップスロー60〜70km/h」「II型；国内対象車/360度クランク：中速で加速がよい/中〜高速タイプカム：中速で加速がよい/ややローレシオ：トップスロー35〜40km/h」。

　CB72にはレース用パーツであるY部品も当然用意され、アマチュアレーサーの格好の素材となった。その多くが市販レーサーCR72と共通パーツだったことも大きな魅力だった。もっともCR系のパーツはなかなか入手できなかったようだ。POPヨシムラの名を不動のものにしたのもこのCB72。Y部品として1961のカタログに載っているパーツは以下のとおり（型番は記述されていない）。アップハンドル/ダウンハンドル/クラッチ・ブレーキ・スロットル各ワイヤー/シート/Rフェンダー/ディフューザーパイプ（排気管）/タイヤ（イボイボ型（※ホント−にこう書いてある））/フロント下部カバー他（セルを取り外した場合に使用）/プラグ。

　CB72は生産中に細かな改良が続けられ、製造時期によってかなりの違いがある。1961.8までのモデルが初期型と呼ばれるが、これを基準におおまかにいって次のような変更点がみられる。

　1961.8-1962前期。Fブレーキも2リーディングに変更。Rブレーキまわりの取り回し変更。Fまわりは見直され、Fフォークはボトムケースが長く、シールハウジングは短いタイプに変更、ブリッジのオフセット量は小さくなりフォーク突き出し量も小さくなった。Fアクスルはフォーク中心線から前方へオフセット。またブレーキ、クラッチレバーがエンドのボールの大きなものに変わっている。

　1962.後期。Fフェンダーをアルミ製から鉄製に変更。メーターの固定方法もスプリングを介したものからリジッドに変更。ヘッドライト球はシールドビームから普通電球にコストダウンされる。エンジンまわりではブリーザーの取り出しがシリンダヘッドへ移されたのに伴い、ミッションケース上に設けられていたブリーザーケースが撤去された。また一次カムチェーンにテンショナが新設されカムチェーン部のケースが大型化されている。その他シートエンドの形状変更、タンデムステップの取り付けがアルミ製ホルダーへ移動、ホーン及びスピードメーターのケーブル、Rブレーキのアウターケーブルが黒から銀に変更されている。

　1963年には年を通じて徐々に、コストダウンがさらに推し進められた形跡が認められる。各部のグリスニップルが減り、メーターボディはライトケースと一体化、Rショックのカバーは上がプラスチック製に、下は鉄製に変更、タペットキャップやレバー類の形状も変更される。前後アクスル、ブレーキアーム固定方式も簡略化、ステップホルダーも肉厚の厚いものに変わっていく。オイルフィルターカバーにホンダのロゴが入るようになったのもこの年。

　1964-1965年には大きな変更は無い。エンジンまわりではチェーンノイズを減らす工夫が施されたようだ。

　1966年は4月にマイナーチェンジが入る。Fフォークのボトムケースは鉄製からアルミに変更。この年からウィンカは標準装備となる。またスイングアームのRアクスル取り付け部分の補強リブが省略され、エキパイとマフラーが一体となるなどの変更はコストダウンのためと見受けられる。メーターのデザインもこのマイナーチェンジで変更されている。

　1967年の最終型ではウィンカ、テールランプが大型化され、フレームにウィンカステーが新設されるなど取り付け方法も変わっている。またFフォークの上カバーも変更を受ける。

Dream CB250 (1968) ドリーム

　空冷4ｓｔSOHC2バルブパラツイン。CB72の後継機種になる。エンジンはシリンダをほぼ垂直に起こしてシングルクレードルのフレームにマウントされる。CB72では一体型だったヘッド部はカムシャフトをカムケースに収める構造になり耐久性の向上を図った。54*54mmのスクエアだったシリンダは56*50.6mmのショートストロークとなり、バルブを大径化。24ps/8000rpm→30ps/10500rpmの高回転高出力エンジンへと生まれ変わった。メーターはライトケース一体型。0→400mは14.8sec。公称最高速度160km/h。

Dream CB250EX (1968) ドリーム

　空冷4ｓｔSOHC2バルブパラツイン。同年CB250のバリエーションモデル。スペックに変更はないがタンクがツートンカラーになり、メーターが2連の独立式だった。

Dream CB250EX (1971) ドリーム

　空冷4stSOHCパラツイン249cc。EXはエクスポートの意。ほぼ直立シリンダのエンジンをセミダブルクレードルに積む。一連のCBシリーズに準じたデザインで68年のCB250と比較するとグラフィックデザインの施されたタンクや、浅いフェンダー、ライトと別体のメーター、大型化されたテールライト、スプリングを剥き出しにしたRショックとかなり外観は異なるが、車体は基本的に共通。エンジンは若干スペックダウンしている。公称最高速は160km/h。バリエーションモデルとして、より上級指向のCB250Senior（1971）がある。

Dream CB250 Senior (1971) ドリーム セニア

　空冷4stSOHCパラツイン249cc。CB250EX(1971)のバリエーションモデル。EXの3ケ月後に発表された。車体は共通で変更点は、まず250ccクラス初の前輪ディスクブレーキの採用、Fフォークのアルミ化、ハンドル形状の変更。前輪ディスクはシングルで車体左側、油圧式でオイルカップは右グリップ基部に付く。キャリパはFフォーク前側に搭載。公称最高速は160km/h。

*スペック表は価格を含めてCB250EX(1971)と同値だが未確認*

Dream CB250T (1973) ドリーム

　空冷4stSOHCパラツイン249cc。1973年モデルチェンジ。フレーム、エンジンともに新設計となった。Fブレーキは油圧式シングルディスクになり、外観上マフラーが跳ね上げられたのが目を引く変更点。27ps/10000rpmのエンジンスペックは変わらない。ミッションは6速。公称最高速は150km/h。

CB250N (1979)

  空冷4stSOHC3バルブパラツイン249cc。エキパイを途中で連結したパワーチャンバーを装備するエンジンはCB250Tがベースで6速ミッションを搭載。セミフラットハンドルや後退したステップのボディはCB400N HAWK IIIとほぼ同一で、フロントの油圧式ダブルディスクもCB400Nと同様の装備。カラーリングも同様のものをまとう。ホイールはブラック仕上げのコムスターホイールだがCB400Nとは異なりスチールプレート製とされ、重量で400よりも1kg重かった。この年400Nとの価格差は1万円。

SuperHAWK (1980) スーパーホーク

　空冷4stSOHC3バルブパラツイン249cc。CB250Nは1980年リニューアルされSuperHAWKのペットネームのみに車名になった。エンジンスペックやデザインに大きな変更はないが兄弟車SuperHAWK III(400)にならってFブレーキは油圧式デュアルピストンの穴開きダブルディスク。Rブレーキもディスク化され穴開きディスクを装着。400同様の変更としてCBXのようにフィンの付いた形状のテールカウルがあるが、各部のゴールド塗装やエンジンのブラックアウトは250では行われていない。

SuperHAWK (1981) スーパーホーク

　空冷4stSOHC3バルブパラツイン249cc。1981年はカラーリング変更のマイナーチェンジで各部のゴールド塗装が黒色に変えられた。諸元に変更はない。

CB250RS (1980)

　空冷4stSOHC4バルブシングル248cc。1980年デビューのシングルスポーツ。XL250Sベースのエンジンを新設計の鋼管ダイヤモンドに搭載する。排気系は2本となりメガホンマフラーを左右に配したライトウエイトスポーツとして徹底した軽量化を図られ発表された。そのため前後ホイールはスポークでFにのみ油圧ディスクが1枚装備される。ヘッドライトは角型、メーターにも角型デザインのコンビタイプが採用された。

CB250RS-Z (1981)

　空冷4stSOHC4バルブシングル248cc。1980年デビューのCB250RSのバリエーションとしてデビュー。セルの装備、Fセミエアサスペンション、Fディスクブレーキの2ポット化、エンジンの1psパワーアップが変更点となる。エンジンは黒塗りからシルバーに変わった。重量は4kg増。フロントのセミエアサスペンションは両フォークのフォークトップボルトをジョイントホースで連結し、左右のエア圧を等しくするタイプ。フォークスプリングには等ピッチのコイルスプリングと2段ばねのスプリングの2本をワッシャを挟んで使用し、カラーで位置決めをする。CB250RSではスプリングは2段ばねの1本でカラーは入らないが、フォークの径や長さは同一なので互換性はある。後継車は1983年にモデルチェンジするCBX250RSになる。

CB250T HAWK (1977) ホーク

　空冷4stSOHC3バルブパラツイン249cc。兄弟車CB400T HAWK II(1977)と車体は共通。エンジンは新設計でCDI点火が採用された。前後コムスターホイールとF油圧式シングルディスクも共通の装備。

CB250T HAWK (1978) ホーク

　空冷4stSOHC3バルブパラツイン249cc。400のデザイン変更にともないタンク、シートのデザインが変わっている。タンク容量は1L減り13Lになった。エキパイを途中で連結したパワーチャンバーを装備。ブレーキはF油圧式シングルディスク、Rドラム。ホイールはコムスターホイール。Rサスペンションはダンパーが変更された。

CB250T HAWK (1979) ホーク

　空冷4stSOHC3バルブパラツイン249cc。1979年はカラー変更。兄弟車と異なるカラーリングが与えられるようになった。

CB250T HAWK (1980) ホーク

　空冷4stSOHC3バルブパラツイン249cc。1980年はマイナーチェンジ。兄弟車CB400T HAWK II (1980)同様にシート形状が変更され足付き性の向上が図られた。

CB71 (195-)

　空冷4ｓｔSOHCパラツイン。C70ベースの浅間レーサー、C70Z、CR70Zをベースにし市販を目的としたスポーツモデルだったが、24psエンジンとプレスバックボーンはおさまりが悪く販売には至らなかった。フレームはC71のものを使用。このモデルはCR71へと続く。