HONDA - CBX

CBX125F (1984)/CBX125F (1987)/CBX125F (1988)/CBX125F (1993)/CBX125　Custom（1985）/CBX125 Custom (1993)/CBX250RS (1983)/CBX250S (1985)/CBX400 Custom (1983)/CBX400F (1981.11)/CBX400F (1984)/CBX400F INTEGRA (1982)/CBX650 Custom (1982)/CBX750F (1983)/CBX750F BOLD'OR (1985)/CBX750 Horizon (1984)/CBX1000 (1978)/CBX1000 (1980)/CBX1000 (1981)/

CBX125F (1984)

「ニューテック・マシン125。いま、最先端テクノロジーがライトウェイトスポーツを一変した。」

　空冷4stDOHC4バルブRFVCシングル124cc。CB125JX(1982)のからのフルモデルチェンジ。タンクと一体デザインのボディマウントカウルを装備するライトウェイトスポーツで、デザインは後に登場するCBX250Sと同系統。フロントウインカはカウルにビルトイン、ミラーもカウルにマウント。35W/36.5Wハロゲン丸型1灯のヘッドライトを抱えるロケットカウルはボーイズレーサーのイメージ。セパレートハンドルのコックピットは中央に燃料計を備える3眼メーター。発表当時125ccクラス唯一のDOHCエンジンは理想の球形に近い燃焼室を実現するRFVC、デュアルインテークキャブレタを採用し、17ps/11500rpmを達成する。2本のエキパイはミッション下方で集合し、マフラーは右1本出し。後端にサイレンサ風のサチライトメッキパーツが付く。このエンジンをラバーマウントするフレームは鋼管セミダブルクレードルでダウンチューブには角型断面材を使用、前輪16インチ、後輪18インチホイール。制動は前輪油圧式シングルディスク+デュアルピストンキャリパ、後輪ドラム。ホイールはアルミブーメランコムスター。フロントフォークはセミエア式でフェンダー上にスタビライザーを装備、リヤショックは2本式で下側にリザーバータンクを備える。このリヤショックは車体色にあわせて赤（車体色：ブラック）もしくは青（車体色：マックスシルバー）に塗装された。リヤスイングアームは角型断面。

CBX125F (1987)

　空冷4stDOHC4バルブRFVCシングル124cc。1987年はカラー変更とマフラーの騒音対策を主体としたマイナーチェンジ。

CBX125F (1988)

　空冷4stDOHC4バルブRFVCシングル124cc。1988年モデルは変更無し。

CBX125F (1993)

　空冷4stDOHC4バルブRFVCシングル124cc。1993年モデルはマイナーチェンジ。カラー変更のほか、中低速域の使用を考慮してギア比が見直されている。また通常進化としてMFバッテリを採用。ウインカはプッシュキャンセル式になった。

CBX125 Custom (1985*カタログデータだが年式不詳) カスタム　＜JC12＞

　空冷4stDOHC4バルブRFVCシングル124cc。CBX125Fベースのアメリカンスタイルモデル。キャッチコピーは「ハイクオリティ・リアルアメリカン」「磨き抜かれたスタイリングに、ハイテクノロジーを凝縮。その全身にアメリカンテイストが息づく。CBS125カスタム登場」。「ハイテクノロジー」はRFVC+デュアルインテークキャブレターを指している。デュアルインテークキャブレターのカタログ説明を以下に転記「二つのインテークポート各々に異なった機能を果たすキャブレターを設け、スロットル開度に応じ、つねに最適な混合気を供給。アイドリングから中速域まではプライマリー側のみが作動し、すぐれたピックアップを発揮する。スロットル開度があるレベルを越えるとセカンダリー側のバルブも開き始め、多量の混合気が供給され、ハイパワーを発揮。さらに二つのインテークマニホールドの間に、混合気のバイパス経路を設定。プライマリー側のキャブレターのみが作動している時、わずかな混合気を流し、セカンダリー側のマニホールドに既燃焼ガスの逆流を防ぎ、安定したアイドル回転と超低速域からの敏感なレスポンスを実現している」（ここまでカタログより転記）。
　車体はセミダブルクレードルの鋼管フレームにこのエンジンをラバーマウントする。角形ヘッドライトは35W/36.5Wのハロゲン。当時豪華装備と言われたダブルホーンを採用し、メーターはスピード+燃料計/インジケーターランプ+タコのセパレートタイプ。プルバックハンドルに10L容量のティアドロップタンク、段付きシート、ショートメガホンのツインマフラー、アルミダイキャスト製グラブレールを装備した。高いピリオンシート下は後ろ側から開閉できるキー付きの物入れになっていた。前後ウインカーはラバーマウントされる。
　F18、R16インチのスポークホイールで、後輪支持は角型断面鋼管スイングアームによる2本ショックでショックユニットはカバードタイプ。Fブレーキはデュアルピストンのシングルディスク、Rブレーキはドラム式。
　カラーはキャンディワインベリーレッド、キャンディエンパイアブルーの2色。

CBX125 Custom (1993) カスタム+

　空冷4stDOHC4バルブRFVCシングル124cc。CBX125Fベースのアメリカンスタイルモデル。1993年はCBX125F(1993)と同様のマイナーチェンジ。カラー変更のほか、中低速域の使用を考慮してギア比が見直されている。また通常進化としてMFバッテリを採用。ウインカはプッシュキャンセル式になった。
　F18、R16インチのスポークホイールで、フレームは鋼管セミダブルクレードル。後輪支持は角型断面鋼管スイングアームによる2本ショックでショックユニットはカバードタイプ。Fシングルディスク、RドラムのブレーキもCBX125F同様。ヘッドライトは角型1灯。プルバックハンドルにティアドロップタンク、シーシーバー風タンデムグリップの付いた段付きシート、ショートメガホンのマフラーは立派なアメリカン。価格はCBX125Fと同じ。

CBX250S (1985)

「ずっと乗れる。軽くつきあえる。スーパーライト・シングルCBX250S。」

　空冷4stSOHCシングル249cc。250シングルだがCBX250RS(1983)とは系列が異なり、こちらはCBX125F(1984)の車体に250のRFVCSOHCエンジンを搭載した軽量スポーツ。ヘッドライトは60/55Wハロゲン、アルミトップブリッジとステップホルダー、Fブレーキディスクが多孔式になるなどグレードアップされているが基本的に125と同様の装備で、乾燥重量115kgを実現している。RFVCエンジンはオートカムチェーンテンショナ、ポイントレスCDI点火で整備性を向上。キャブレターはCVタイプ。このエンジンを鋼管セミダブルクレードルフレームにリジッドマウントする。足回りは前輪16インチ、後輪18インチのオールアルミブーメランコムスター。前輪シングルディスク+デュアルピストンキャリパ、後輪ドラムブレーキ。後輪まわりは下方にリザーバータンクを装備した2本ショック+角型断面スイングアーム。ロケットカウルのほかアンダーカウルを標準装備。2-1の排気系は125の外観の特徴となっていたマフラーエンドのメッキパーツ装飾はない。

CBX250RS (1983)

　空冷4stDOHCシングル249cc。1983年発表。CB250RS-Z（1981）のフルモデルチェンジ車で、DOHCエンジンを搭載。このエンジンはXLX250R(1983)で採用されたものと同様、バルブを放射状に配して燃焼室を理想の球形に近づけるRFVCを採用しているが、XLXのSOHCに対してこちらは2本のカムシャフトでこれを実現している。フレームは鋼管セミダブルクレードル。ライトウエイトスポーツとしてホイールはスポークのままで前後18インチ、Fシングルディスク、Rドラムブレーキ。Rショックはコンベンショナルな2本ショックだが下側にリザーバタンクを備える。バリエーションモデルとしてクラシック調の外観を与えられたGB250が同じ1983年に発表されている。

CBX400 Custom (1983) カスタム

　空冷4stDOHCインライン4 398cc。オイルクーラー装備のインライン4を鋼管ダブルクレードルフレームに積むアメリカンモデル。同年の400クラスホンダ4気筒はCBR400Fの登場を見るがCBX400Customのエンジンは別物でCBX系列ともボア*ストロークともに異なる。CBR、CBX400Fの55.0*42.0mmに対してアメリカンでありながら56.0*40.4mmとショートストローク化されているが、これはエンジンの全高を下げるねらいがあるものと思われる。CBRで採用された可変バルブシステムREVは使われていない。メンテナンスフリーを目した油圧式バルブクリアランスオートアジャスタを装備。最終駆動はシャフトドライブ。ホイールはスズキの星型に似たキャスト。Fシングルディスク、Rドラム。

CBX400F (1981.11)

「400マルチ、いまクライマックス！」

　空冷4stDOHC4バルブインライン4 399cc。CB400Fourで先行したはずだった400cc4発市場だったがこの市場が成熟するタイミングをいささか逸し、国内4メーカー最後発としてホンダが送り出した4気筒スーパースポーツ。エンジンはもちろん新設計でオイルクーラーを標準装備、クラス最高の48ps/11000rpm、3.4kg*m/9000rpmというスペックだった。マフラーは左右に振り分けた2本出しだが、エキパイを1番シリンダ-4番シリンダ、2番-3番を連結すつ構造で、シリンダ前面で3本と1本でクロスさせミッションケース下で集合させる凝ったとりまわし。キャブレターは吸入効率の高いバイスターター式。整備性を考慮してオートカムチェーンテンショナ、アジャストスクリュー式タペット調整、1本掛カムチェーン、電子進角式フルトランジスタ・イグニッション・ユニットを採用している。

　このパワーユニットを鋼管ダブルクレードルのフレームに4点支持で搭載する。4箇所のうち、最も振動伝達に影響のある1箇所のみラバーマウント。前後ホイールはともに18インチのブーメランコムスターと呼ばれる新形状のコムスターホイール。ブレーキには前後に1枚ずつ油圧式インボードディスクブレーキを装備した。インボードディスクは当時ブレーキディスクは鋳鉄の真綿を締め上げるようなフィーリングがベストといわれていたことに応えたもので、鋳鉄ディスクの錆びを隠すための工夫だった。もちろん錆びたところで最初の制動でサビは吹き飛ばされるため性能上問題はない。赤と白、青と白のツートンカラーと赤のモノトーンカラーが用意されたボディはボリュームのあるデザインで特徴的だったのはテールランプまわりの処理だった。テールカウル後端にテールライト、左右ウインカを一体として内蔵するデザインで法規上の制限ギリギリの幅に収められた。前後エアサスペンションで、フロントフォークにはトルク応答型アンチノーズダイブ機構TRACが組み込まれる。リヤサス機構はスイングアームとクッションユニットの間に、アルミ鍛造のクッションアームとクッションコンロッドの2つのリンクを介するプロリンクを国内オンロード車で初めて採用（CBX(1981)、XL250R(1981)の発表とどちらが早かったか未確認）、Rスイングアームは中空アルミキャスト。チェーンにはシールタイプが採用された。

　セパレートハンドル、チェンジペダル、ブレーキペダルはジュラルミン鍛造品。ステップホルダーはアルミキャスト。17L容量の燃料タンクはオートコック付。メーターパネルはスピード、タコの間に燃料計を備える3眼タイプ。リヤウインカはテールライトと一体デザイン。シートはヒンジ付で横開きの構造。丸目1灯のヘッドライトは60/55Wのハロゲン。

　このCBX400Fのメインカラーだった赤と白のツートンカラーは、CB400SuperFour(2002.12)などにスペシャルカラーとして後に採用されている。

CBX400F (1984)

　空冷4stDOHC4バルブインライン4 399cc。CBX400F(1981)は1983年にCBR400F(1983)へモデルチェンジして終了したはずだったのだが、生産終了を惜しむ声が非常に高く、中古車市場での価格が新車時価格をうわまわる事態にまでなり、1984年再生産された。ブーメランコムスターは黒塗りに変更、ボディは2トーンの塗りわけ部のラインがグラデーション風の2色になり、ロゴ位置がライン外へ移されるなど細かな変更がなされているのみで復刻となった。

CBX400F INTEGRA (1982) インテグラ

「400マルチ、いまクライマックス！」

　空冷4stDOHC4バルブインライン4 399cc。CBX400F（1981）にボディマウントのカウリングを装備したモデル。この年はカウリングに関する法規制が緩和されたため最初からカウル込みでデザインされたモデルが多く現れたが、国内初のカウル付モデルはこのCBX400Fインテグラだった。カウルはスクリーン上部が起こされた防風を強く意識した造形で、丸ライトを抱えフロントウインカはインテグレートしない。ミラーはフェアリング装着。ウインカの自動キャンセラを搭載する。このオートキャンセラも国内初の装備で、ハンドル切り角センサと車速センサがコーナリング状態を検知し、コンピュータがソレノイドを操作する。車体はCBX400Fと基本的に同一で重量は7kgの増。

CBX650 Custom (1982) カスタム

　空冷4stDOHC4バルブインライン4 655cc。白バイにも採用されたアメリカンモデル。アメリカンモデルながらダンク、シート、テールを流れのあるデザインでつなぐ新しい試みがなされたモデル。エンジンはジェネレータをシリンダ背面に移しスリム化、バンク角の向上が図られた。このエンジンは翌1983年CB750Fの後継として発表されたCBX750F(1983)のベースエンジンとなった。メンテナンスフリーをねらって油圧式のバルブラッシュアダプタを採用、車体はCB650LC系の鋼管ダブルクレードルでダウンチューブにオイルクーラーを搭載した。最終駆動はシャフトドライブ。ヘッドライトは角型。前後キャストホイールはNV750 Custom(1982)と同デザインだが1サイズ細いタイヤを履く。Fダブルディスク、Rドラムブレーキ。

CBX750/650系ML運営サイト：http://mypage.odn.ne.jp/home/riding/

CBX750F (1983)

　空冷4stDOHC4バルブインライン4 747cc。1983年、CB750Fのフルモデルチェンジとして発表。第3世代と評される並列4気筒エンジンを搭載。エンジンの直接のベースは1982年のCBX650Customで、ジェネレータをシリンダ背後に移動、クランクケースの小型化などでバンク角を稼いでいる。ミッションは6速。このパワーユニットを鋼管ダブルクレードルフレームに積む。Rショックはプロリンクとなり、Fホイールは16インチ化。ブレーキはトリプルディスクで、ブレーキング時の後輪のバタツキを抑えるバックトルクリミッターを採用する。ボディマウントのカウルはタンクと一体となったデザインで角型ライトをデュアルで搭載。1987年にCBR750へフルモデルチェンジとなりホンダ750直4の主流はCBRシリーズへ移行した。

CBX750/650系ML運営サイト：http://mypage.odn.ne.jp/home/riding/

CBX750 Horizon (1984) ホライズン

　空冷4stDOHC4バルブインライン4 747cc。CBX750F(1983)をベースにシャフトドライブ化、オーバードライブギアを採用したエンジンをラバーマウントし、その名のとおり地平線を追いかけ走りつづけるマシンとして静寂性とメンテナンスフリーを目したモデル。ビキニカウルを装備。鋼管ダブルクレードルのダウンチューブにオイルクーラーを備える。F18、R16のディメンジョンで白バイや教習車に数多く採用された。Rショックはコンベンショナルな2本サスでホイールはキャスト。Fダブルディスク、Rドラム。

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CBX750F BOLD'OR (1985) ボルドール

　空冷4stDOHC4バルブインライン4 747cc。CBX750F(1983)のフルカウルモデル。立てられたウインドシールドは快適性を目したものでツーリング志向に振られたモデル。ボルドールの名称はもちろん耐久レースが行われるフランスの地名から来ている。車体は基本的にベースモデルと共通。

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CBX1000 (1978)

  輸出車。空冷4stDOHC4バルブインライン6。コムスターホイールにトリプルディスク。ヨーロッパ仕様はコンチハン、北米仕様はアップハンドルになる。

　当時ホンダのビッグバイクには革新的な技術を満載したＧＬ1000があったが、時代が求め始めたスポーツマインドを満たす性格のものではなかった。最高のスーパースポーツを命題に開発が始まったＣＢＸの当初の車名はＣＸ1000だった。Ｖ型エンジンやＧＬの延長という案もあったが結局従来通りのインラインで行くことに決まる。ただし、シリンダの数は6と決定された。ホンダはGPレーサーRC164やRC166で6気筒のノウハウを充分もっていたし、RC166ベースの6発とRCBベースの4発の比較テストからパワーでは6気筒の優位性が圧倒的だったからである。計画スタート時の年間生産目標は3000台だった。

　エンジンはアルミのツインカムカバーを誇示するように33度前傾して搭載される。これはヘッドの冷却のためと、ライダーの膝とエンジンが干渉するのを避けるためで、ＲＣ166系を意識して意匠されたわけではない。6連キャブもまっすぐに配置するとライダーと干渉するため両サイドの1番と6番を絞り込むように斜めに配置している。キャブレタはケイヒン28mm径のＣＶタイプで左から3番目のキャブレタだけに加速ポンプが設けられている。エンジン幅を抑えるためにジェネレータはシリンダ背後へまわされ、これはエンジンの重心を中央に集める効果もあった。またクランク中央にカムチェーンなどが置かれたのもスリム化の一環だ。クランクシャフトは一体式とされ、支持は7個のプレーンベアリング、さらに両端のクランクウェブの幅を詰めビッグエンドの小型化を図るなど徹底した努力の結果、6気筒でありながらエンジン幅は558mm（同年発売のCB750K+50mm）におさまった。ＤＯＨＣであることは最初から決められておりカムシャフトは精度を上げるため左右で分割される。RC系のカムギアトレインは軽量化のため採用されず、カム駆動はチェーンとされた。バルブ駆動はダイレクトに行われ、ロッカーアームの使用は考えられていなかった。バルブの挟み角は44度。タペット調整はシム交換式。試作1号機のエンジンはこうした努力の末だったが重量111kgで、それからさらにエンジン内部のパーツにマグネシウムを採用、カムシャフトの薄肉化、ミッションギアへの穴あけ加工がすすめられ4kgの軽量化が達成された。軽くするための努力はボルトへの肉抜き加工にまで及んだ。潤滑方式にウェットサンプを採用しているのも軽量化のためである。6気筒の発生する熱量に対応するためCBXはオイルクーラーを標準装備。このオイルクーラーは独立したポンプをもち、アイドルシャフトのハイポチェーンとそのテンショナｰやミッションなどを強制潤滑した。

　マフラーはバンク角のために当初から2本出しであったが、6本マフラーも検討されなかったわけではない。アメリカ・ホンダの要求があったからだがレイアウト上の問題から結局2本に落ち着いている。バッグの装着やステップまわりの処理などに問題があったからだ。

　フレームは1964年のRC166同様エンジンを強度メンバーとしたダブルバックボーンで薄肉のパイプで組まれている。エンジンステーはアルミ製で進められていたが6気筒であるからこそ繰り返された転倒テストで破損したため鋼管で処理されることになった。その他高級な素材であったジュラルミンの鍛造品を採用したセパレートタイプのハンドル、ステップ、ステアリングステム、チェンジペダル、ブレーキペダル、ステップホルダーなどはその後の車に大きな影響を与えた。高級スポーツカーに使われているなら採用しようという当時の技術陣の判断であったとされる。

　コムスター、ＦフォークにはＣＢ750ＦＩＩ系のものが流用されている。しかしながら当時のリム、タイヤにはＣＢＸの重量、パワーに耐えうるものがなく、アウトバーンで繰り返されたテストによって最新のチューブレスタイヤを中心にまとめられることになった。RショックはＦＶＱダンパー。

デザイン的に強い印象を与えるスポイラー風のシートカウルはポルシェのレーシングカーのイメージを追ったものでポルシェタイプと呼ばれた。このシートカウルの採用は最終段階で決定されたもので開発中のモデルにはシートカウルは見られない。またメーター周りのデザインはジェット戦闘機のコックピットをイメージしたもの。

　ＣＸ1000として開発が始まったこの車はＣＢ1000-6と変わり最終的にはＣＢＸの名前で1978.1量産試作車完成、1978秋に鈴鹿サーキットで海外ジャーナリストに公開、そして1978.4北米、1978.7ヨーロッパにて発売され大人気を博した。国内販売はされていないが日本では1978.12.9赤坂プリンスホテルで関係者に初披露された。重量車であることに変わりはないのだが1495mmというホイールベースや高めに設定された重心などが軽やかな身のこなしを演出した。センタースタンドの力点の設計などにも細心の注意が払われているといわれる。シート高も805mmとナナハン並みに抑えられてはいるが幅の広くならざるを得ないエアクリーナボックスなどが干渉し足つきはよいとはいえなかった。

 公称最高速度225km/h、0→400m、11.65sec。もちろん当時世界レコードだった。

CBX1000 (1980)

   空冷4stDOHCインライン6。カムシャフト変更。ホイールはコムスターを裏返したブラック仕上げのものになる。スイングアームが強化されタイヤサイズも見直されている。タイヤの性能向上によるものと思われる。操縦安定性が向上したとされる。

CBX1000 (1981)

   空冷4stDOHCインライン6。1981年にCB1100Rが発表されたことからCBXは方向性を変え、ボディマウントのカウルが装着されデザインを一新。リヤショックは最新のプロリンクになる。このカウルはＣＢ1100Ｒ、ＣＢ900ＦＩＩに使用されたものと同じものでＣＢＸ用として開発されたもの。スクリーンは上端を立てた形状になっているいわゆるＮＲタイプ。スーパースポーツとしてカウル内に物入れは設けられていない。この3型ではブレーキも強化されており、ベンチレーテッドディスクに前後2ポットキャリパーが採用されている。ホイールベースは50mm伸ばされ後輪も太くなっている。またヨーソ球等の電装の装着のためジェネレータも240Wから350Wに強化されている。実質このモデルを最後にCBX1000は1982年を最後にカタログから姿を消した。