HONDA-CB-under200

Benly CB50 (1971)/Benly CB50JX (1973)/CB50JX-I (1976)/CB50JX-1 (1978)/CB50S (1980)/CB50S (1981)/CB72 Dream SuperSport (1960-1967)/CB77 (1961)/Benly CB90 (1970)/Benly CB90JX (1972)/CB92 Benly SuperSport (1959-1964)/Benly CB93 (1964)/SuperSport CB95 (1959)/CB125 (1964-1966)/Benly CB125 (1967)/Benly CB125 (1968)/Benly CB125 (1969)/Benly CB125 (1971)/Benly CB125 (1972)/Benly CB125K6 (1972)/CB125JX (1975)/CB125JX (1980)/CB125JX (1981)/CB125JX (1982)/CB125S (1979)/CB125T (1977)/CB125T-I(1978)/CB125T (1979)/CB125T (1981)/CB125T (1982)/CB125T (1984)/CB125T (1987)/Benly CB135 (1970)/Benly CB160 (1964)/CB175 (1970)/Benly CB175 (1971)/

Benly CB50 (1971) ベンリィ

　空冷4stOHC2バルブシングル49cc。Tボーンフレームにカブ系エンジンのゼロハンスポーツSS50（1970）の後継車として1971年デビュー。初代CB50。新設計鋼管ダイヤモンドフレームに、6ps/10500rpm（リッター換算120ps）、0.41kg*m/8500rpmを発生する新設計パワーユニットを搭載した。ミッションは5速。前後フェンダーはメッキタイプ、スプリングを剥き出しにしたRショックはコイルスプリングの巻きピッチを2段にしてプログレッシブ効果を狙った。公称最高速度95km/h。

Benly CB50JX (1973) ベンリィ

 空冷4ｓｔOHCシングル49cc。1971年発表のCB50（1971）のマイナーチェンジモデル。車体は基本的に変わらず、カラーリングの変更、シート、Rフェンダーの形状変更、またテールカウルが装備されたのが大きな違い。またキックアームの形状も変更されている。前輪機械式シングルディスク仕様とドラムブレーキ仕様が併売された。Rショックは2段スプリングを使用。センタースタンドも装備する。ヘッドライトケースはボディと同色。スピードとタコの二眼メーター装備。前後フェンダーはメタル製。公称最高速度95km/h。

Benly CB50JX-I (1976) ベンリィ

　空冷4stSOHCシングル49cc。ロングタンク、メガホンマフラーを装備し、出力は0.3psアップ。前輪に機械式シングルディスクを装備。公称最高速度は90km/h。

CB50JX-1 (1978)

  空冷4ｓｔSOHCシングル49cc。前輪に機械式シングルディスク、2段ばねを使用するRショックにメガホンマフラーを装備。公称最高速度90km/h。1978はカラーリング変更のみ。

CB50S (1980)

  空冷4ｓｔSOHCシングル49cc。1980年のマイナーチェンジではFディスクブレーキが機械式から油圧式にレベルアップされたのが大きな変更点。ディスクも車体右側に移されているが、これは駐車時の雨水の流れを考慮したもの（ホンダでは1979年のMB-5あたりからシングルディスクが右へ移りはじめている）。その他ヘッドライトの光量がアップされ、Rキャリアが標準装備になった。カラーリングは白ないし黒地に赤2色の太いストライプに変更。

CB50S (1981)

  空冷4ｓｔSOHCシングル49cc。1980年はカラー変更のマイナーチェンジ。フレームが銀に塗られ、ボディは赤もしくは黒に銀のラインが入った。

Benly CB90 (1970) ベンリィ

　空冷4stOHC2バルブシングル89cc。Tボーンフレームにカブ系エンジンを積んだCS90の後継として1970年発表（Tボーンは1964年にモデルチェンジしたCS90（1964）で初採用された）。フレームは鋼管ダイヤモンドでエンジンはシリンダが直立に近い新設計OHCシングル。ライバル各社の2st勢に10.5ps/10500rpmという高回転で対抗した。デザインはCBシリーズを意識したもので浅いFフェンダー、ヘッドライトナセルと別体のメーターを装備。ダブルシート後ろには標準でキャリアが付く。このエンジンは低中速重視に設定しなおされて同1970年デヴューのSL90（1970）に搭載された。ホイール径は前後18インチ。公称最高速度110km/h。プロダクションレースにも使用された。

Benly CB90JX (1972) ベンリィ

　空冷4stOHC2バルブシングル89cc。CB90（1970）からモデルチェンジ。鋼管ダイヤモンドフレームにOHCシングルの基本構成、スペックは変わらないがタンク、シート、サイドカバーなどのデザインが変更。前後サスペンションもグレードが上がった。エンジンはクランクケースカバーがバフがけされ、形状もやや膨らんだものに変更された。これに伴いキックアームも曲がったものに変更されている。Fには機械式シングルディスクブレーキが採用された。ヘッドライトケースはボディ同色から黒色に変更。ダブルシート後ろには標準でキャリアが付く。ホイール径は前後18インチ。

Benly CB93 (1964-1966) ベンリィ
CB125 (1964-1966)

　空冷4ｓｔOHCパラツイン124cc。CB92の後継車。デザインにCR93、CB72を取り入れた同車の姉妹車だった。CB93は型式でCB125が正式名称。車体はプレスバックボーンから鋼管バックボーンに、Fはボトムリンクからテレスコピックへ一新。エンジンはツインキャブ仕様、360度クランクの採用でスペックは変わらないが中低速からスムーズに調教された。CR93風のサイドカバー下に円筒形の工具入れが備わるが、これは小柄な車体のためにCB72の車載工具が納まらなくなったため。シートは後ろ側にヒンジを持つタイプ。メーターはスピードのみでメーターパネルに各ギアの守備範囲が印刷された。ピーキーだったCB92に対してツーリングにも対応するよう設定されたCB93だったが純正レーシングパーツ（Y部品）も用意された。公称最高速度130km/h。

Benly CB125 (1967) ベンリィ

　空冷4ｓｔOHCパラツイン124cc。1967年からエンジンはCD系に変更。左サイドカムチェーンのCD125のパワーユニットを高圧縮比化してパイプを併用するプレスフレームに積む。スペックは前年までのCB125とほぼ同じだが127kg→110kgと軽量化が図られている。公称最高速度130km/h。

Benly CB125 (1968) ベンリィ

　空冷4ｓｔOHC2バルブパラツイン124cc。68年のホンダモデル一連のツートンカラーをまといデザインを一新。基本設計はそのままだが、タンク、シート、サイドカバーを変更して5速ミッションを搭載した。0→400mは18.5sec。

Benly CB125 (1969) ベンリィ

　空冷4ｓｔOHC2バルブパラツイン124cc。ツートンの塗色を含め外観のデザインは68年モデルを踏襲するが、エンジンは従来のシリンダが前傾したものから兄弟車にならってバーチカルに新設計、これにともないフレームもシングルクレードルに一新された。スペック的にはほとんど変わらない。0→400mは18.2sec。

Benly CB125 (1971) ベンリィ

　空冷4stOHC2バルブパラツイン124cc。1971年モデルでは1969モデルからタンク、シート、サイドカバーをリデザイン。共通の車体を持つCB175（1971）と同様のマイナーチェンジを受けた。スペックはほぼ不変。ヘルメットホルダーが新設され、マフラーは構造が見直されて低騒音化が図られた。公称最高速度130km/h。

Benly CB125 (1972) ベンリィ

　空冷4stOHC2バルブパラツイン。1972年モデルでは1971年に続いてデザインが見直され、エンジンもクランクケースが新しくなった。125ccツインはこの車を最後に一時姿を消すことになる。タンクは5角台形タンクと形容される形状になり、サイドカバー、シートもサスペンション、Fフェンダーなど変更点は多岐にわたる。Rショックは2段スプリングを露出したタイプになり、Fフォークはピストンメタル型からチュリアーニ型にグレードアップした。Fブレーキは機械式シングルディスクを装備。グラブレールを標準装着した。

Benly CB125K6 (1972) ベンリィ

　空冷4stOHC2バルブパラツイン。同1972年CB125の前輪ディスクをドラム仕様にしたモデル。1971年に続いてデザインが見直されたCB125（1972）と同様のデザイン。タンクは5角台形タンクと形容される形状になり、サイドカバー、シートもサスペンション、Fフェンダーなど変更点は多岐にわたる。

Benly CB125JX (1975) ベンリィ

　空冷4stSOHCシングル124cc。CB125Sのパワーユニットをベースに、クランクと腰上が見直されている。F車体左側に機械式シングルディスクを装備。キャリパはフォーク前に置かれる。メーターは2眼タイプ。フレームは鋼管ダイヤモンド。公称最高速度120km/h。

CB125JX (1980)

　空冷4stSOHCシングル124cc。1975年以来のフルモデルチェンジ。CB125T（1979）の流れを汲むデザインに一新した。エンジンは吸排気系の見直しを受け耐久性の向上、中低速特性のアップが図られた。マフラーはメガホンタイプになる。ブレーキはF機械式シングルディスクは従来どおりでキャリパをフォークの前に置くのもそのままだがキャリパが大型化されている。重量は7kgの軽量化。ホイールはスポークの仕様でツインエンジンのCB125T（1979）に比較して20kgも軽かった。

CB125JX (1981)

　空冷4stSOHCシングル124cc。1981年はカラー変更のマイナーチェンジ。CB250RS-Z風のカラーリングに改められた。諸元に変更はない。

CB125JX (1982)

　空冷4stSOHCシングル124cc。1982年フルモデルチェンジ。タンクからテールカウルまでつながるデザインとなり、エンジンも新設計となった。鋼管ダイヤモンドフレームに搭載されるエンジンはボア*ストロークは従来と同一で最高出力で1psアップの15psを10000rpmで発生する。同年に同様にフルモデルチェンジを受けた2気筒車CB125T(1982)との差別化もありJXはスポークホイール、2本Rサス、キック始動というオーソドックスな仕様。Fシングルディスク、RドラムだがFのディスクは125T同様キャリパをFフォーク後ろに置く新しいタイプとなり、JXの方はディスクを車体右側に装備することとなった。Rショックは2段ばねで前年型よりレイダウンされたものとなる。ヘッドライトは角型になった。CB125JXはこのモデルが最終型となり1984年にCBX125F(1984)へのフルモデルチェンジを受ける。

CB125S (1979)

  輸出車。空冷4ｓｔSOHCシングル124cc。北米向けでは最小クラスになる。ホイールはスポーク。

Benly CB125T (1977) ベンリィ

　空冷4stSOHC2バルブパラツイン。前面新設計として1977年発表。CB125Tの初代。パラツインはシリンダを前傾、2本出しのメガホンマフラー、前輪の機械式シングルディスク、Rフェンダーとテールライトホルダー一体のテールカウル、ステップホルダーなどスポーティな装備が奢られた。フレームは鋼管ダイヤモンド。

CB125T-I (1978)

　空冷4ｓｔSOHC2バルブパラツイン 124cc。1978年マイナーチェンジ。コムスターホイール、RショックにFVQダンパーを装備。1977モデルに比べて2kgの増。

CB125T (1979)

　空冷4ｓｔSOHC2バルブパラツイン 124cc。1979年マイナーチェンジ。上位機種にならったカラーリングに変更、リヤキャリア標準装備、中低速トルクの充実が図られる。

CB125T (1981)

　空冷4ｓｔSOHC2バルブパラツイン 124cc。1981年はカラーリング変更のマイナーチェンジ。SuperHAWK風のカラーリングに改められた。

CB125T (1982)

　空冷4ｓｔSOHC2バルブパラツイン 124cc。1982年フルモデルチェンジ。エンジンも新設計でDOHC風のヘッドカバー形状とされブラックアウト。ボア*ストロークは従来エンジンと同一。始動はセルのみ。排気系は2本出しのメガホンタイプだが81年モデルよりマフラー長が短くされている。騒音対策として年々マフラー容量は増やされてきたが、これは逆に短くしたことにより音が抑えられた結果による。このエンジンを新設計鋼管ダイヤモンドフレームに搭載。後輪はプロリンク。タンクからテールカウルまで流れのあるデザインとされた。テールライトはテールカウルにビルトイン。ホイールはブーメランコムスター。ブレーキはFシングルディスク、Rドラムだが、ディスクブレーキはキャリパをFフォークアウター後ろ側に置くタイプに変更された。タンデムグリップを装備。ヘッドライトは角型になった。

CB125T (1984)

　空冷4ｓｔSOHC2バルブパラツイン124cc。1984年はマイナーチェンジ。カラーリング変更とRキャリアの標準装備が変更点。タンデムグリップを装備。

CB125T (1987)

　空冷4ｓｔSOHC2バルブパラツイン124cc。1987年のマイナーチェンジではCVキャブを採用、前後18インチのホイールをブーメランコムスターから3本スポークのキャストホイールに変更。カラーリング変更ではエンジンが黒塗りからシルバー仕上げになった。タンデムグリップがそのまま付くがRキャリアの標準装備は廃されている。

CB90 (1959) 

 空冷4ｓｔSOHCパラツイン124cc。ホンダが1959に初挑戦したマン島ＴＴを見据え、プロダクションクラスへのホモロゲマシンとしてC90をベースに1959.1少量作られた。しかしプロダクションクラスが突然廃止されたためその使命は果たされることがなかった。CB90はベースモデルをC90からセル付のC92に変え、1959.5CB92として発売される。

CB92 Benly SuperSport (1959.5-1964) ベンリィスーパースポーツ 

 空冷4ｓｔSOHCパラツイン124cc。国内、輸出とも基本的に同じ仕様。輸出モデルも同名で1959から輸出されている。輸出向けカタログには「マン島TT完走で証明されたパフォーマンスと信頼性」とある。

　ホモロゲマシンとして作られたCB90のベースモデルをC90からセル付のC92に変え、1959.5に発売されたモデル。TTレーサーのレプリカントはターゲットを1959.8浅間火山レース（第二回全日本クラブマンレース。第一回の勝者はヤマハだった）に据え、限定販売されるが、同レースでCB92を駆る18歳のプライベーター北野元選手がスタートから飛び出し一時トップをホンダ・スピードに譲ったもののすぐに抜き返してそのまま逃げ切ったことからCB92は爆発的な人気を醸し、継続生産されることが決まったという経緯がある。クラブマンレースではベンリィSSと呼ばれた。

　プレスバックボーンフレームに吊られたパラツインは最大トルクの発生が9000回転というかなり極端な高回転型エンジンで7000回転以下ではほとんど走らなかったといわれる。その傾向は1962年型までのモデルに顕著であり、初期型から大幅に手が加えられてゆく以降のモデルでは薄まってゆく。その度合は1959モデルのみが本当のCB92であると極言するヒトもいるほどのものだ。クロスした4速ミッションを駆使して、立ちの強い車体を回転を保ったままあやつることができてはじめて「ベンスパ乗り」なのだ。

　タンクはC70のイメージを継承しているが別物でそのデザインからドクロタンクと呼ばれた。浅い前後フェンダーとともに1959の初期型ではアルミ製パーツが奢られている。Fブレーキは200mm径のツーリーディングドラムでエアスクープ付。このブレーキにも1959年型にはマグネシウム合金が採用されており、徹底した軽量化の強い意志が見える1959年型こそ本当のCB92といわれる所以はこのあたりにもある。Fボトムリンクサスは硬めの設定で、道路の整備が進み、テレスコピックの技術が進んでもCB92に採用されることはなかった。公称最高速度は130km/h。CB92の累計生産台数はおおよそ15,500台といわれるが、1959の初期型の生産台数はわずか432台である。1964年まで生産されるが、レースキットであるY部品は1965まで作られた。

　シリンダヘッド右サイド、プラグの上にある丸いポイントカバー部分にタコメーターギアがありY部品で用意されたタコメーターを装備することができた。このタコメーターと標準のスピードメータは構造的にさほど違いがなく、改造することが可能のようだ。クランクケース前にセルモーターを抱える。

　CBの呼称は1958のCB71からだがこれは市販されず、少量だが市販されたモデルとしては1959のCB90から、量産車としてはCB92からということになる。これまでホンダが生産していたモーターサイクルにはCycleのCが使われていた。極初期においてホンダエンジンはA型から始まってB,C型と、設計したエンジンの用途を問わずそのままアルファベットをふっていたが1953年入社の原田義郎氏の発案で図面管理を系統だてて行うようになった（F、G型は汎用エンジン、H型は背負って使用する噴霧器のエンジンだった）。1953年入社の原田氏はそれ以前に大企業での設計業務を経験しており、図面管理の大切さを理解していたもので、氏の進言により入社時のDreamE型は2E、3Eとモデルを進めることになった。またマイナーチェンジ時に1位の数字を変えていくことをもって対応することを狙ってOHCツインになったC70から2桁の数字を使用するようになる。さらにその頭にアルファベットのCをつけてモーターサイクル用エンジンであることを明確にした（後に数字の方は藤沢氏の要望により排気量を使用するようになり、ここから機種番号と開発番号が分かれることになった）。さらにこれの輸出仕様はAmericaのAを付けてCAと区別されていた。これに準じてCAの次はCBとなったとも、クラブマンレーサーから来ているともいわれている。その両方の要素が入っていると想像されるが「CycleのCとfor　Clubman　RacerのB」と原田氏の直接説明されているのが手元の資料ではもっとも真相に近いのではないかと思われる。

http://www.f2.dion.ne.jp/~o.sekita/　HM92コレクションハウス。CB92/C92の情報交換を目的としたサイトです。

Benly CB135 (1970) ベンリィ

　空冷4stOHC2バルブパラツイン136cc。ほぼCB125そのままの車体にボアを広げたエンジンを搭載。これをスクランブラー仕様にしたCL135、ほぼ共通の車体のまま174ccエンジンを載せたCB175が兄弟車にある。公称最高速度130km/h。0→400mは17.8sec。

SuperSport CB95 (1959)

　空冷4ｓｔOHCパラツイン154cc。CB92のボアを広げたスポーツモデルだがシビアな出力特性は変わっていない。5000rpm以下ではまったくレスポンスしないといわれた。

Benly CB160 (1964) ベンリィ

　空冷4ｓｔOHCパラツイン161cc。CB93のボアを44→50mmと広げたモデル。部分的に開通しはじめた高速道路に入れる排気量ということで用意されたがこのモデルは翌1965年から輸出専用とされた。公称最高速度135km/h。

CB175 (1970)

  空冷4stOHC2バルブパラツイン174cc。この時期のCB系一連のツートンカラータンクを載せたシングルクレードルの車体はCB135(CB125)とほぼ共通でデザインをCB350と同じくする。20ps/10000rpmはリッターに換算すると115psの高出力で人気を得たモデル。公称最高速度135km/h。スクランブラー仕様の兄弟車CL175、同系列のエンジンを積んだよりオフ指向のモデルSL175がある。

Benly CB175 (1971) ベンリィ

  空冷4stOHC2バルブパラツイン174cc。1970年型からタンク、シート、サイドカバーの意匠を変更。タンク容量は変わらず10.5Lを確保。スペックもほぼ変わらず。速度警告灯、ヘルメットホルダーが新たに装備され、価格は5000円高。スペック表では車重が9kgほど軽くなっているが正しいかどうかは2001.10現在未確認。車体、デザインはCB125（1971）と共通。公称最高速度135km/h。