HONDA - M

Magna50 (1995)/Magna (1993)/Magna (1994)/Magna RS (1994)/MB-5 (1979)/MB-5 （1980）/MB-8 (1980)/MB50 (1979)/MBX50 (1982)/MBX50 (1984)/MBX50F (1985)/MBX80 INTEGRA (1983)/MBX125F (1983)/MCX50 (1982)/MT50 (1979)/MT125 ELSINORE (1973)/MT250 ELSINORE (1973)/MT250 ELSINORE (1974)/MTR125-III (1978)/MTX50 (1982)/MTX50R (1983)/MTX50R (1985)/MTX80R (1983)/MTX125R (1982)/MTX200R (1983)/MTX200RII (1985)/MVX250F (1983)/V-Twin Magna (1994)/V-Twin Magna-S (1996)

Magna50 (1995) マグナ

　空冷4stSOHC2バルブ水平シングル　49cc。750、250に続くMagnaシリーズの末っ子として95年発表。カブ系エンジンを鋼管ダブルクレードルのフレームに搭載。デザインは兄弟車の流れを汲むロー＆ロングのものでV-TwinMagna同様タンク上にメーターパネルを設置する。ゼロハンながらホイールベースは1320mm。F80/100-16、R4.50-12というタイヤサイズでFブーメランコムスター、Rディッシュホイール。Fシングルディスク、Rドラムブレーキ。ホンダのゼロハンアメリカンはJazzとの2本立てとなった。

Magna (1993) マグナ

　水冷4stDOHC4バルブ90度V4　748cc。V45 Magna (1987)以来のマグナの名称を冠したモデル。カタログコピーは「Spirit of the Phoenix」。軸間距離1660mmのロー&ロングボディにV4エンジンを搭載したパフォーマンスアメリカン。鋼管ダブルクレードルフレームが75ps/9000rpm、6.6kg*m/7000rpmのエンジンを抱きかかえる。マフラーは4本出し。F17、R15インチのキャストホイールは渦巻状の5本スポークで、ブレーキはFシングルディスク、Rドラム。後輪は角型断面鋼管のスイングアームに2本ショック。深いシートはRフェンダー上になるタンデムシートと別体となったタイプ。アメリカンモデルらしくV4エンジンはメッキパーツで装飾される。輸出仕様はVF750Cの名称になる。エンジンスペックが異なるが外観に違いはない。

Magna (1994) マグナ

　水冷4stDOHC4バルブ90度V4　748cc。1994年モデルに変更はないが輸出向けに存在した黄色のモデルが新色としてラインナップに追加された。

Magna RS (1994) マグナ

　水冷4stDOHC4バルブ90度V4　748cc。1994年に発表されたマグナのビキニカウルバージョン。車体はツートンカラーを採用する。スペックに変更はない。

MB-5 (1979)

  空冷2stピストンリードバルブシングル49cc。ホンダ初の2stロードスポーツがこのMB。ベル型（吊り鐘型）と呼ばれる燃焼室形状を持つ新設計エンジンで、ギア駆動のバランサが設けられた。エンジンヘッドに大きなフィンを立てた形状で燃焼室集中冷却シリンダヘッドと呼ばれる。ミッションは5速。フレームはＸ型バックボーンという独自形状だったが2本のパイプがステアリングヘッドとスイングアームピボットを直線で結ぶ形状はツインスパーを鋼管で先取りしたものだった。このフレームは基本的に兄弟車のオフロード風モデルMT50（1979）と共通。新デザインの3本スポークコムスターと鉄製リムを組み合わせるホイールの前輪には、油圧式シングルディスクを奢られた。このMBはホンダ車でブレーキディスクを車体右側に装着した初めての例だがこれは駐車時の雨水の流れを考慮し、錆を防ごうとしたもの。タンクエンブレムにはMB-5と入る。Rサスペンションはショックをいっぱいに前傾した2本式。Rフェンダー一体成型のテールカウルのデザインのためRウインカはシート下両サイドからスチールアームで後方へ支持される。薄い丸型ヘッドライト、スピードとタコを内蔵する角型メーターケース、低く狭いハンドルなどライダーの仕事場風景もゼロハンスポーツの新時代を迎えるにふさわしい斬新なものだった。本格ライトスポーツだがきっちりメインスタンドも装備する。アップハンドルのバージョンMB50もあわせてラインナップされた。翌1980年に兄弟車MB-8が発表された。

MB50 (1979)

  空冷2stピストンリードバルブシングル49cc。MB50のセミアップハンドルバージョン。MB-5とはカラーリングが異なる。

MB-5 （1980）

  空冷2stピストンリードバルブシングル49cc。

MBX50 (1982)

　水冷2stピストンリードバルブシングル49cc。激化するゼロハンスポーツ市場に投入された水冷ゼロハン。このクラスの出力はすでに7.2psの自主規制がかけられておりMBXもそれに従った数値となっている。エンジンは半球型燃焼室、整流板付4葉式リードバルブを採用。リードバルブを完全に仕切る上下2枚の整流板が混合気の流速を高め、スムーズな吸気を実現する。ラジエータにはサーモスタットを装備し、水温が一定レベルに達するまでラジエータへの冷却水の流出を抑えてオーバークールを防ぐ。エキゾーストポートは鼓形状のベンチュリー型。また振動対策としてギア駆動のバランサーを内蔵する。ミッションは6速。ボディはフルサイズで他社ライバルと比較しても大柄なボディだった。フレームはセミダブルクレードルでヘッド周りには高張力鋼板を使用する。タンクデザインはCBX400Fをイメージしたボリュームあるもの。カウルは装備されなかったがヘッドライトナセルが設けられボディ同色に塗られる。ヘッドランプは35W/35W。バッテリは12V。Rフラッシャはテールカウルにビルトイン。制動はF油圧式シングルディスク+デュアルピストンキャリパ、Rドラムでホイールはオールアルミのブーメランコムスター。Rサスはホンダ最新スポーツを主張するプロリンクでスイングアームには角型断面材を使用する。水温計のほかオイルレベル、ハイビームのインジケータを備えるメーターは透過光式。ハンドルロックはメインスイッチ一体式。

MBX50 (1984)

「颯爽スポーティ・シルエット、最新鋭フィフティ。」

「上級車に肩をならべる先進メカの数かずが、きびきびとした走り、軽快なふっろワークを実現。」

　水冷2stピストンリードバルブシングル49cc。ゼロハンの60km/h最高速規制に則って出力特性を変更したマイナーチェンジ。最高出力は5.6ps/6500rpmとなった。あわせてカラーリング変更とアンダーカウルを標準装備化。

MBX50F (1985)

　水冷2stピストンリードバルブシングル49cc。車名にFが追加されているが内容はMBX50(1984)の1985年マイナーチェンジ。エンジンが見直され7.2psへ最高出力を戻している。アンダーカウルに加えてビキニカウルを装備するほか、カラー変更を受けている。1987年にNS50Fへモデルチェンジ。

MCX50 (1982)

　空冷2stリードバルブシングル49cc。RACOONの後継として新開発されたアメリカンゼロハン。アルミシリンダ採用のエンジンを鋼管セミダブルクレードルのフレームに搭載する。Fシングルディスク、RドラムでRまわりは2本ショック。ホイールはコムスターではなくキャスト。

MB-8 (1980)

  空冷2stピストンリードバルブシングル78cc。MB-5（1979）に遅れ1980年に発表された80ccバージョンで車体は基本的に共通。タンデムステップはそのままスイングアーム上に追加された。重量は4kgのアップ。MB-5の赤に対して80は青がメインカラーだった。

MBX80 INTEGRA (1983) インテグラ

　水冷2stピストンリードバルブシングル79cc。MBX50（1982）をベースにエンジンを79ccまでボアアップ。ともなってサイレンサ部分も太くなっている。車体はフルカウルを装備し、ヘッドライト、Fウインカはボディマウント。メーター類はハンドルにマウントで残される。基本的に50と共通だがシートの形状が変更されタンデム仕様となる。タンデムステップはフレームから延長されるマフラーステーを利用するため、ステップが追加されたのみでフレームに手が加えられているわけではない。

MBX125F (1983)

　水冷2stピストンリードバルブシングル124cc。MVX250F(1983)の流れを汲むデザインの125ロードスポーツ。ビキニカウルと、ラジエータ下にアンダーカウルを装備。エンジンは排気デバイスATACを採用し、エキパイ後端にはMVX同様別体風のサイレンサが付く。F16インチ、R18インチのブーメランコムスターで、ブレーキはFシングルディスク、Rドラム。Rまわりはプロリンク。背景には盛んだったロードレースがあり、ライバル車はヤマハRZ125だった。

MVX250F (1983)

「V3センセーション。矢のような3本マフラーが駆け抜けた。」

　水冷2stピストンリードバルブ90度V3　249cc。ホンダ初の2st250スーパースポーツとして革新的なV3エンジンを搭載して1983年登場。いうまでもなく1983年はF・スペンサーとK・ロバーツの歴史に残る名レースが繰り返された年で、数種類用意されたMVXのカタログはF・スペンサーが飾った。前側に水平に寝かせた2気筒と90度起こされた後方1気筒の構成のエンジンは、後方（中央、2番シリンダ）気筒のピストンとコンロッドの質量を大きくし、理論上、1次振動を”0”とした。水冷システムはサーモスタット付き。新設計のアルミキャブレタはエンジンにあわせ狭幅化。キャブレタシリンダにはスクエアタイプのバルブピストンを新開発、メインボア口径を確保したうえでインレットを通る吸入空気の通気抵抗を減少させたもので、国産市販車として初採用された。VT250Fと同デザインのビキニカウルを装着し、ウインカはこれにビルトイン、ミラーはハンドルマウント。テールのウインカもテールライト横にまとめられたデザイン（インテグラル・リア・コンビネーションライト）でその右サイドに後方気筒の排気系が顔を出す。右2本左1本のエキパイは膨張室部分を明確に主張し、サイレンサを別体に見せた初めての量販車だった。F16、R18の足回りはオールアルミのブーメランコムスターにチューブレスタイヤを履く。Fブレーキはインボード・ベンチレーテッド・ディスク。サスペンションはフロントにエアサス、リヤはプロリンク。フロントフェンダー上にはスタビライザーが付く。スイングアームは角型断面スチール。フレームは銀色に塗られた鋼管ダブルクレードル。ステップホルダーはアルミダイキャスト製。ヘッドライトは60W/55Wハロゲンランプを採用。ビキニカウル内に収められるメーターパネルには電気式タコメーター、スピードメーターのほか水温計とインジケーターランプ。ハンドルはジュラルミン製セパレートタイプ。メインスイッチはハンドルロック一体式。オプションでセンターカウル、アンダーカウル、ナックルカウルとスポーツカウルという名のタンデムシートカバー、さらにリヤキャリアが用意された。センタースタンド装備。

MT50 (1979)

　空冷2stピストンリードバルブシングル49cc。ホンダ初の2ｓｔ50スポーツ。MB-5(1979)の兄弟車でオフ仕様として用意されたモデル。バランサ内蔵の新設計エンジンやＸ型バックボーンフレームは基本的にMB50と共通。アップタイプのマフラーとされチャンバーはシリンダヘッド上、フレーム内側を大胆に通る。最高出力をMB50に比較して0.5ps抑え、低中速に特性を振っている。ミッションは5速。Fサスのストロークは135mmあり、アップフェンダー、高いロードクリアランスはほとんどフルサイズ。車高の低いMB50と異なりさすがにこちらにはメインスタンドはつかない。ヘッドライトは角型でゼッケンプレート風のライトカバーがボトムクランプまでを覆う。ホイールは前19、後16のスポーク仕様、ブレーキは前後ドラム。テール周りは真っ直ぐ伸びたフェンダーの下に灯火類、ライセンスプレートホルダーをぶらさげる構成で今でこそ一般的だが、フェンダー上にテールライトを載せるデザインが当たり前だった当時はこれも斬新なものだった。サイドカバーのロゴはMT-5。

MTX50 (1982)

　空冷2stピストンリードバルブシングル49cc。兄弟車のロードモデルMBがこの年MBX50(1982)になったのにあわせてこちらもMTXへモデルチェンジ。エンジンの水冷化はされなかったがプロリンクを採用、車格も大幅にアップし、オーソドックスなオフモデルのデザインになった。ホイールはF21、R18。ミッションは6速になった。エンジンの最高出力スペックは変わらず6.5psだが発生回転数が8000rpmから7500rpmにさがり、トルクもアップしている。Rキャリアを標準装備。ブレーキは前後ドラム。シートにMTXのロゴが入るのみで排気量表示はない。

MTX50R (1983)

　水冷2stピストンリードバルブシングル49cc。1983年、オフモデルMTX50(1982)もMBX50(1982)系のエンジンを積み水冷化、車名にRが付いた。デザインは兄弟車MTX200R(1983)の流れを汲み、この車体はMTX80R(1983)とほぼ共通でフルサイズ。80との外観の違いは単座仕様となっている分シート長が短くされており、後端にシートバッグを標準装備する点と、ホンダロゴが50ではタンク上ではなくラジエーターシュラウドになっている点。

MTX50R (1985)

　水冷2stピストンリードバルブシングル49cc。1985年はエンジンの見直しを受け、最高出力6.2psから7.2psへアップ。ミッションは5速から6速になった。カラー変更を受けるが車体構成に変更はない。

MTX80R (1983)

　水冷2stピストンリードバルブシングル79cc。同1983年にMTX50(1982)が水冷化されてMTX50R(1983)とされたのに続いて、MBX80INTEGRA（1983）の発表ともないオフモデルにも80が用意された。車名にRが追加されているとおり車体デザインはMTX200R(1983)の流れを汲むものになった。フレームは鋼管セミダブルクレードルのフルサイズで、F21、R18のホイールを後輪はプロリンクが支える。Rドラムブレーキにトルクロッドが付くがロッドの先端はボディではなくスイングアームに連結された。Rキャリアを標準装備。

MT125 ELSINORE (1973) エルシノア

 空冷2stピストンバルブシングル123cc。モトクロッサーCR125（同ベースの市販レーサーがCR125M（1973））の技術をフィードバックして作られたホンダ初の2stオフローダー。ホンダ4st勢のネックだった重量も乾燥96kgを実現してライバルと肩を並べた。MT250（1973）も同年発表。エルシノアはカリフォルニア州の街の名前。

MTR125-III (1978)

 空冷2stピストンバルブシングル123cc。株式会社ホンダRSCの市販レーサー。オプションで水冷キットが用意された(3psアップといわれ当時\170000-)。ホイールはスポーク。

MTX125R (1982)

  水冷2stピストンリードバルブシングル124cc。エルシノア以来のホンダ2stオフローダーとして新設計、市販モトクロッサーCRの技術がベースとなった。水冷2stエンジンはピストンリードバルブ吸気で、排気デバイスとしてATACを装備。チャンバーがフレーム内側を取りまわされ、サイドに抱えられたラジエーターが大きなシュラウドにガードされるなどこの後のオフモデルの標準的なスタイルを備える。シートがポジションの自由度を求めてタンク上まで延長されている点も同様。Fフォークはセミエアサスペンションでストロークは230mm、Rには200mmのプロリンクサスペンションを装備した。F21、R18インチ。ブレーキは前後ドラム。チェーンテンショナはスネイルカム式。角型ヘッドライトのカバー、サイドカバーには例によってゼッケンプレート部が設けられる。灯火類は取り外し可能なように考慮されている。

MTX200R (1983)

　水冷2stピストンリードバルブシングル193cc。MTX125Rの車体に193ccエンジンを搭載しジャストサイズを謳ったモデル。法規上高速道路を利用できるポイントも大きかった。エンジンはボアのみでなくストローク量も見直されている。足回りなどにも変更はなく、外見上の違いはゼッケンプレートの部分が125の白から黄色に塗り替えられたことくらい。F21、R18インチ。ブレーキは前後ドラム。チェーンテンショナはスネイルカム式。角型ヘッドライトのカバー、サイドカバーには例によってゼッケンプレート部が設けられる。灯火類は取り外し可能なように考慮されている。

MTX200RII (1985)

　水冷2stピストンリードバルブシングル193cc。MTX200R(1983)からのマイナーチェンジ。排気デバイスATACの装着、ポートタイミングの見直しなどで2psアップの28psを達成。Fブレーキはドラムから穴明きシングルディスクに、Rショックはリザーバータンク付きのものにグレードアップ。Rスイングアームも角型断面材で再設計されているがチェーンテンショナはスネイルカム式から従来の後方へ引っ張る方式に落とされている。

MT250 ELSINORE (1973) エルシノア

 空冷2stピストンバルブシングル248cc。ホンダ初の2stモトクロッサーCR（これの市販モトクロッサーがエルシノアCR250M(1973)）のレプリカといえる。銀色に塗られたタンクはCRのアルミタンクを意識したもので、ホンダのロゴではなくそこには「ELSINORE」とだけ記された。クランクケースはマグネシウム製。ホイールサイズはF3.00-21/R4.00-18でCR250M（1973）と同一。Fチュリアーニ型テレスコピックサスペンション。ブラックアウトされたエンジンから伸びるチャンバーはCR250Mと異なりアップタイプでシート下右側に詰められた。ペダルからRドラムブレーキへの伝達はワイヤーで直接行う。メインスタンドは省略され、サイドスタンドのみ。一応タンデムは可能で小さなタンデムステップがスイングアームに直接取り付けられている。当時流れたCMにはスティーブ・マックイーンが起用されていた。エルシノアはカリフォルニア州の街の名前。

MT250 ELSINORE (1974) エルシノア

  1974型は諸元に変更はない。