HONDA - CL

Benly CL50 (1967)/Benly CL50 (1970)/Benly CL50 (1997)/Benly CL50 (1999)/Benly CL65 (1968)/CL72 Dream SuperSport (1962)/CL72 Dream SuperSport (1967)/Dream CL77 (1966)/Benly CL90 (1966,1967)/Benly CL90 (1969)/Benly CL90 (1970)/Benly CL125 (1966)/Benly CL125 (1968)/Benly CL125 (1969)/Benly CL125 (1971)/Benly CL135 (1970)/CL175 (1970)/Dream CL250 (1968)/Dream CL250 (1970)/Dream CL350 (1968)/Dream CL350 (1971)/CL400 (1998)/（Dream CL450) (1967)/Dream CL450 (1970.9)

Benly CL50 (1967) ベンリィ

 空冷4stOHC2バルブ水平シングル49cc。カブ系エンジンを使ったSS50ベースの最小排気量スクランブラーモデルとして1967年デヴュー。車体はSS50と共通でTボーンフレームにカブ系エンジンを搭載。マフラーはセミアップだがSS50と共通。タンク、セミロングシートの意匠が異なるほかアップタイプのハンドル、オフ志向のタイヤ、フレームと同色とされたFフォーク上部のライトステー部分、またメーターを一体にするライトボディーが異なる。エンジンはやや低速域に振った特性とされミッションはSS50の5速に対して4速。公称最高速度80km/h。0→200mは14.3sec。

Benly CL50 (1970) ベンリィ

　空冷4stSOHC2バルブ水平シングル49cc。カブ系エンジンにTボーンフレームのスモールスクランブラー。このフレームはSS50(1970)と共通。1970年モデルではメーターとヘッドライトが別体式になり、67年モデルと比較するとタンクデザイン、シート形状も変更。Fフォークにはサイドリフレクタが付く。公称最高速度80km/h。CL50は1972年モデルが最終型になる。

Benly CL50 (1997) ベンリィ

　空冷4stSOHC2バルブ水平シングル49cc。Tボーンフレームにアップハンドル、カブ系エンジンを搭載したミニスクランブラー。レトロブームに乗って67年型CL50の復刻に近いかたちで発売された。タイヤサイズが当時の前後2.50-17から2.75-17へ、エンジンスペックが5.2ps/10200rpm、0.385kg*m/8500rpm→4.0ps/7000rpm、0.44kg*m/6000rpmとなっており、またマグネトー点火がCDIになっているなど現代のカブ系エンジンとして正常進化はもちろんそのまま盛り込まれる。ブレーキペダルの形状やウインカ支持、Fフェンダーの支持パイプ形状、マフラーのヒートガードの形状などが67年型とは異なる。後輪支持は2段ばねによる2本ショック。

Benly CL50 (1999) ベンリィ

　空冷4stSOHC2バルブシングル 49cc。カブ系エンジンをTボーンフレームに搭載したスクランブラー調スポーツ。1999はマイナーチェンジ。ブローバイガス還元ユニットの採用などにより1999/10施行の国内排ガス規制に適応した。マフラーガードも新たに装備。ベース車両はベンリィCD50。兄弟車にベンリィ 50Sがある。

Benly CL65 (1968) ベンリィ

　空冷4stOHC2バルブ水平シングル63cc。カブ系エンジンの小排気量スクランブラー。CL50のボアを5mmアップしたもので外観上の違いはタンデムステップの有無程度。公称最高速度85km/h。0→200mは13.5sec。

Benly CL90 (1966,1967) ベンリィ

  空冷4stOHC水平シングル89cc。フレームはＣＳ90と共通のTボーン。エンジンはカブ系（ＣＳも同様）。マフラーをセミアップにしてスクランブラーにしたモデル。ミッションは4速リターン（CS90は4速ロータリー）。メーターはヘッドライトケースを一体型。公称最高速度95km/h。

Benly CL90 (1969) ベンリィ

　空冷4stOHC2バルブ水平シングル。カブ系エンジンをTボーンフレームに積んだ軽量級スクランブラーモデル。よりオフ指向の兄弟車として同年SL90があり、CL90はどちらかといえばストリートを意識したモデルという位置付けになった。1969モデルではデザインが見直され、タンク形状も変更、エンブレムも丸型からウィングマークを抜き出したものに変更された。ニーグリップラバーは廃止され、マフラーガードの形状、シート、タンク下のホーン、ライトケースから独立したスピードメーターなど改められた点は多岐にわたる。CLの90ccクラスは翌1970年からカブ系から離れ、フレームも鋼管ダイヤモンドに変わる。1969モデルはカブ系CL90の最終型となった。公称最高速度95km/h。

Benly CL90 (1970) ベンリィ

　空冷4stOHC2バルブシングル。同時開発になるCB90（1970）とともにTボーン+カブ系エンジンから鋼管ダイヤモンドフレーム+新設計エンジンへ変更された。車体、エンジンは両車基本的に共通。マフラーはヒートガードの付いたアップタイプでそれを避けるために右サイドカバーが内側に逃げており、エアクリーナ容量がCBより少ない勘定になる。ウェットサンプなのでエンジン下は大きなオイルパンで、アンダーループのないダイヤモンドタイプのフレームのため剥き出しとなっているがアンダーガードはない。またFフェンダーもCBより前側を短くするが同様のダウンタイプでSL90(1970)との狙いの違いが伺われる。ミッションもSLの5速に対し4速。短いタンク、前方の伸ばされたシートはオリジナルでCBよりコンパクトなポジションとなる。シート後方にはCBと共通のキャリアを標準装備。公称最高速度95km/h。

Benly CL125 (1966) ベンリィ

　空冷4ｓｔOHCパラツイン124cc。同年CB125ベースのスクランブラー。中低速仕様としてツインキャブはシングルに変更。CB125から最大出力 15ps/10500rpm→13.5ps/10000rpm、 最大トルク 1.07kg*m/9200rpm→1.08kg*m/7500rpm。ミッションは4速。車重は127kgから128kgへ1kg増。公称最高速度115km/h。

Benly CL125 (1968) ベンリィ

　空冷4ｓｔOHCパラツイン124cc。ホンダの68年モデル一連のツートンカラーを採用。前年モデルから諸元に大きな変更はない。公称最高速度115km/h。

Benly CL125 (1969) ベンリィ

  空冷4stOHC2バルブパラツイン124cc。CB125ベースのエンジンを搭載したスクランブラーモデル。1969モデルチェンジ。カタログスペックで20kgの軽量化を果たしている。フレームはシングルクレードルになりエンジンはシリンダが直立。始動はキックのみ。左2本出しアップマフラーの特徴的な排気管の取りまわしは変わらない。メーターはライトケースと一体式。公称最高速度120km/h。0→400m17.8sec。

Benly CL125 (1971) ベンリィ

 空冷4stOHC2バルブパラツイン124cc。CB125（1971）ベースのエンジンをシングルクレードルフレームに搭載したスクランブラー。1971年はマイナーチェンジ。1969モデルからタンク、シートがデザイン変更。メーターはヘッドライトナセルを別体になった。Rショックはスプリング剥き出しのタイプに変更、エンジンまわりではセルが追加され、ミッションは4速から5速に。重量はアップしている。左2本出しアップマフラーの特徴的な排気管の取りまわしは変わらない。公称最高速度120km/h。

Benly CL135 (1970) ベンリィ

　空冷4stOHC2バルブパラツイン136cc。ほぼCL125そのままの車体にボアを広げたエンジンを搭載。兄弟車にCB135があるがCBの5速に対してこちらは4速のスクランブラー。前後18インチでFはダウンフェンダー。Fフォークにはブーツが付く。デザインの流れは兄貴分のCL175と同一。左2本出しのアップマフラーの後端の処理が異なる。公称最高速度120km/h。

CL175 (1970)

  空冷4stSOHC2バルブパラツイン174cc。輸出仕様として1969年の東京モーターショーで発表。翌70年2月に国内仕様発売。CB175をオフロード仕立てにしたモデル。CLシリーズでは例外的にアップフェンダーを装着している。エキパイはシリンダ前方でクロスして左2本出し。サイレンサー部は集合。F19インチ、R18インチとするCLの手法はそのまま踏襲し、最低地上高195mmを確保する。公称最高速度130km/h。同系列のエンジンを積んだ、よりオフ指向の兄弟車としてSL175が用意された。

CL72 Dream SuperSport (1962) ドリーム スーパースポーツ　

　空冷OHCパラツイン。1961年モーターショーで発表。この車のルーツは1958発表のRC70f（C71系）といわれる。RC70ｆはC71をベースとしたモトクロッサーだったが国内需要が見込まれず、数十台がホンダ系スピードクラブ向けに限定生産されたのみだった。3年後に陽の目を見たかたちになるCL72はもともとは北米で盛んだったエンデューロレースへ向けたものといわれる。

　ベースエンジンはCB72だが低中速を重視したチューンが施され、クロスしダブルアップとされた排気系、クロスミッション、CBのドライブ14Tドリブン34Tから15T/40Tへと大きくとられた2次減速比とあわせてパワーバンドの広い性格に大きく変えられた。ディフューザーの付いたエキパイはシュルルと独特の音色を奏でオーナーの心をくすぐったがこれは同時に取り外しも簡単な消音器だった。(ディフューザーパイプは多段膨張式と異なり、多くの穴の開いた管から排気が流れることによって圧力差を減らす消音方式でそのまわりを排気管が覆っている。間に消音材が入る例もある。)CB72同様エンジンは2タイプ存在し、エンデューロを強く意識した北米モデルは180度クランクで高速の伸びを重視したType-I、国内モデルとして1962年に発売されたのは中速域の扱いやすさを生む360度クランクのType-IIだった。軽量化のため始動はキックのみ。チェーンの取り出しはCB72同様に右。

　ボディは新設計されたシングルクレードル（CB72は鋼管のバックボーン）に前後19インチの鉄製H型リムを組み合わせ、十分とはいえないかもしれないが195mmのロードクリアランスを確保。スタンドはサイドのみ。セルモーターは外され、ブレーキも必要最小限の大きさに小型化して軽量化に貢献するが、これらをあわせても乾燥重量はCB72と同じ153kgだった。CBのアルミパーツが鉄製に変わっていたりするのもその一因。エンジン下には鉄製アンダーガードが付き、ブリッジ付きのハンドルバー、ステアリングダンパーを標準装備。Fストローク量はCB72に比べ30mm長い110mmでフォークスプリングも約30%強化されているという。タンデムステップはスイングアームではなく、フレームにボルトオンされたステップホルダーに固定されている。メーターはスピードのみ。ライトケース一体型でメーターパネルには各ギアの守備範囲がプリントされる。登坂力18度。公称最高速度110km/h（一部資料120km/h）。

　この車にはY部品と呼ばれるレースキットも用意されたが、軽量な2ｓｔ勢にはやはり分が悪く活躍の場はモトクロスコースよりも一般道にあった。乗りやすさと耐久性、経済性に優れた特性はオールラウンダーとして歓迎される。当時の道路事情もありツーリングユースやあるいは山間部の職場に最適とされ、ストリートスクランブラーという新ジャンルを切り拓いた。

　1967年に最終型生産。1966からFドラムブレーキはツーリーディングタイプになっている。

CL72 Dream SuperSport (1967) ドリーム スーパースポーツ

空冷OHCパラツイン。1967は最終型。1966からFドラムブレーキはツーリーディングタイプになっている。

Dream CL250 (1968) ドリーム

　空冷4stSOHC2バルブパラツイン249cc。CB250のスクランブラー仕様。エンジンはCBの30ps/10500rpm、2.14kg*m/9500rpm→27ps/10000rpm 、2.07kg ・m/8000rpmへと低速へ振られている。エキパイの取り回しはクロスして左へ2本出しになる一連のCLシリーズのもの。消音はデフューザーでサイレンサー部は2本の排気管をまとめたもの。

Dream CL250 (1970) ドリーム

　空冷4stSOHC2バルブパラツイン249cc。1968年モデルとスペックはほとんど変わらず、Rフェンダーのマッドガード追加により全長が100mm伸びた程度。エキパイのデフューザー部が2本の排気管で分離したデザインに変更された。前後フェンダーは浅いタイプでFフォーク摺動部はブーツ仕様。メーターはライトナセルを別体。

Dream CL77 (1966) ドリーム

　空冷4ｓｔOHCパラツイン305cc。CL72の車体にCB77の305ccボアアップエンジンを載せたモデル。外観上もCL72とほとんど変わらないがエキパイ後端で共有するサブマフラーが付いていた。後輪が3.00→3.50-19とひとまわり太い。主として北米向けとされたが国内販売もされた。公称最高速度135km/h。

Dream CL350 (1968) ドリーム

　空冷4ｓｔOHC2バルブパラツイン325cc。1968年にモデルチェンジしたCB350の新設計エンジンを搭載したスクランブラーモデル。ミッションは5速。CL77の後継機になる。シングルクレードルのフレームはCL77のものを踏襲するが細部まで見直され160kg→148kgと軽量化を果たしている。シリンダ前でクロスして左へ導かれるエキパイが目立つボディをツートンカラーが引き締める。メーターはライトケースと別体式で、浅い前後フェンダー後端にマッドガードが付く。CL77は前後19インチだったがCL350では後輪が18インチになった。公称最高速度160km/h。このマシンをベースによりオフ指向に仕上げたモデルがSL350。

Dream CL350 (1971) ドリーム

　空冷4stOHC2バルブパラツイン325cc。エンジン以外はCL250(1970)とほぼ共通のスクランブラー。フレームはシングルクレードルでCB250Senior(1971)と共通でクランク下にアンダーガードが付く。68年モデルと比較するとCL250（1970）の変更と同様にデザインが見直されており、タンクのニーグリップラバーは廃止、左2本出しのアップマフラーは消音部が2本別体になる。後輪が19インチから18インチにサイズダウンされ、タンク容量も14.3Lから9Lへ減少。車重は148kgから156kgへとアップしている。エンジンスペックに変更はない。日本国内よりも北米市場で受け入れられたようだ。公称最高速度160km/h。

（Dream CL450) (1967) 名称未確認

　空冷4stDOHC2バルブパラツイン444cc。CB450エンジンをベースにスクランブラー仕様とした北米向輸出モデル。

Dream CL450 (1970.9) ドリーム

　空冷4stDOHC2バルブパラツイン444cc。1967発表の輸出モデルの国内仕様。1970.9発売。エンジンはCB450K1がベースで中低速重視にアレンジしたもの。F19インチ、R18インチホイールを採用。フェンダーはダウンタイプでメッキ仕上げ。クロスしたエキパイが車体左側にまとめられデフューザーで消音する一連のCLシリーズに則ったデザイン。エンジンのクランク下を覆うエンジンガードが付く。0→400m：13.5sec。公称最高速度170km/h。

CL400 (1998)

　空冷4stSOHC4バルブシングル 397cc。市場の細分化のなかでクラシック調モデルを求める声に応えて発表されたCL72風スクランブラーモデルで、CLの名称復活となった。前後メッキフェンダー、セミアップの2本出しエキパイ+キャブトン風サイレンサを装備。フレームは鋼管セミダブルクレードルで後輪支持は角断面鋼管スイングアーム+2段ばねの2本ショック。Fテレスコピックフォークインナーにはブーツが付く。メーターはスピード+インジケータのシンプルな構成。F90/100-19、R110/90-18のスポークホイールで、前輪シングルディスク、後輪はドラムブレーキ。