HONDA - RoadRacer for Clubman


Dream RacingJunior CR72 (1962)/Benly Racing CR93 (1962)/CR110 CUB Racing (1962)/


Dream RacingJunior CR72 (1962) ドリーム レーシングジュニア

  空冷4stDOHCパラツイン247cc。1961年にホンダはマン島TTにおいて2クラスで王座を勝ち取り、その技術をフィードバックしてつくられた市販レーサー。Fフォークスプリングはインナータイプ。ブレーキは前後2リーディングドラム。鋼管ダブルクレードルフレームに巨大なヘッドをもつエンジンを抱える。マフラーは黒塗装を施したメガホンタイプ。クラッチは乾式多板で左側、右チェーン。潤滑はウェットサンプ。ボア*ストロークはCB72と共通の54*54mmのスクエア。

発売 1962 全長 2000mm 全幅 615mm 全高 950mm 軸間距離 1280mm シート高 - 最低地上高 -mm 重量 157kg 乾燥重量 - 整備重量 -kg 空冷4サイクル横置並列2気筒 DOHC 247cc ボア*ストローク 54*54mm 圧縮比 10.5 最大出力 25ps/9500rpm 最大トルク -kg ・m/-rpm 始動方式 押し掛け 潤滑方式 ウェットサンプ 点火方式 - キャブレタ - 点火プラグ - クラッチ 乾式多板 6段リターン 変速比 - 1次減速比 - 2次減速比 - フレーム 鋼管ダブルクレードル キャスター - トレール - Brake F ツーリーディングドラム Brake R ツーリーディングドラム SusF テレスコピック Dumper F - SusR スイングアーム Dumper R - Tyre F 3.00-19 Tyre R 3.50-19 タンク容量 -L オイル容量 -L バッテリ 無 登坂力 - 車両価格 \500000-(1962)japan 

Benly Racing CR93 (1962) ベンリィ レーシング

  空冷4stDOHCパラツイン124.8cc。公道走行可能なGPレーサーレプリカとして灯火類、キックペダルを装備するがCRの名称ゆえfor Clubmanのファイルに加える(CはCycleのC、RはRacingのR)。用意されたレーシングキットを組み込めば20psをオーバーした。パラツインは180度クランク。フレームはエンジンを強度メンバーとするパイプバックボーンでステアリングダンパーを備える。ステップホルダーに3箇所ボスを持ち、ポジションの変更が可能。クラッチは乾式多板で右側、左チェーン。シリンダは43*43mmのスクエア。市販状態では11500rpmで16.5psを発生した。

発売 1962 全長 1960mm 全幅 600mm 全高 915mm 軸間距離 1275mm シート高 - 最低地上高 -mm 重量 127.5kg 乾燥重量 - 整備重量 -kg 空冷4サイクル横置並列2気筒 DOHC 124.8cc ボア*ストローク 43*43mm 圧縮比 10.2 最大出力 16.5ps/11500rpm 最大トルク -kg ・m/-rpm 始動方式 キック 潤滑方式 - 点火方式 - キャブレタ - 点火プラグ - クラッチ 乾式多板 5段リターン 変速比 - 1次減速比 - 2次減速比 - フレーム 鋼管バックボーン キャスター - トレール - Brake F ドラム Brake R ドラム SusF テレスコピック Dumper F - SusR スイングアーム Dumper R - Tyre F 2.50-18 Tyre R 2.75-18 タンク容量 -L オイル容量 -L バッテリ - 登坂力 - 車両価格 \300000-(1962)japan 

CR110 CUB Racing (1962) カブレーシング

空冷4stDOHC4バルブシングル。50cc市販レーサーだが市販形態にはロードレーサーとしてのものとロードモデルのものの2種類が存在する。

 ホンダワークスの海外参戦は1959からだが、そのGPレーサーRC系の末弟として1962年ヨーロッパ選手権から世界GPへ昇格した50ccクラスで戦ったRC110の忠実なレプリカがCR110。1962.5発売のCR110は一見スクランブラー風のアップマフラーを装着したロードモデルだったが、部位毎に必要最低限の径のパイプで組まれたダイヤモンドフレームは共通であり、GPマシンが市販された数少ない例となった。

 1962に246台生産されたCR110は初期型、中期型、後期型と大きく分けられるが、ロードモデルとして発売された初期型のうち49台はロードレーサー仕様に改造され¥170000-(当時の50ccの3倍程度)でマニアの手に渡った。実質市販レーサーだったCR110は製造中も改良が続けられるが、初期型は最高出力7.5ps/12000rpmといわれ、ミッションは5速。カムギアトレーンで駆動する2本のカムシャフトが40mmの径に押し込まれた4本のバルブを正確にコントロールした。クラッチは乾式多板。当然レースキット、Y部品も用意され、ほとんどの車両は6Lのロングタンク、ブラックバックスキンのシングルシート、バックステップ、そしてエンジンキットが組み込まれたが、ノーマルのままでも120km/hに達したといわれる。レーシングキットを組み込んだ場合、ピストンリングは300km毎に交換する必要があった。

 中期型といわれるモデルは国内だけでなく海外へも供給された。ミッションが8速になっており83台が生産されたといわれている。この中期型ではロードモデル仕様とはじめからY部品を組み込んだロードレース仕様のふたつが選択できた。

 CR110の最終型である後期型ではロードレーサー仕様が116台が生産されている。最終型ではエンジンに大きく手が加えられており外観的に目立つポイントはクランクケースである。ミッション上が大きく盛り上がっているが、シフトの確実性を得るための措置であり、GPレーサーからのフィードバックだった。シリンダも改められ、排気量はギリギリまで拡大された(40*39mm→40.4*39mm、48.984cc→49.068578cc!)。最高出力は8.5ps/13000rpmとなっている。

前期型ロードモデル仕様 発売1962 全長 1740mm 全幅 725mm 全高 895mm 軸間距離 1155mm シート高 - 最低地上高 - 重量 75kg 乾燥重量 - 整備重量 - 空冷4サイクル単気筒DOHC4バルブ カムギアトレーン 48.984cc ボア*ストローク 40*39mm 圧縮比 10.3 MaxP 7.0ps/12000rpm(別資料では12700rpm) MaxT 0.4kg ・m/11000rpm 始動方式 キック 潤滑方式 ウェットサンプ 点火方式 - キャブレタ - クラッチ 乾式多板 5速 変速比 - 1次減速比 - 2次減速比 - フレーム ダイヤモンド キャスター 64度 トレール 80mm BrakeF ドラム BrakeR ドラム SusF テレスコピック Dumper F - SusR スイングアーム Dumper R - Tyre F 2.00-18 Tyre R 2.25-18 タンク容量 8L オイル容量 - 車両価格 \170000-(1962)japan

後期型レーサー仕様 発売1962 全長 1725mm 全幅 510mm 全高 780mm 軸間距離 1155mm シート高 - 最低地上高 - 重量 61kg 乾燥重量 - 整備重量 - 空冷4サイクル単気筒DOHC4バルブ カムギアトレーン 49.068578cc ボア*ストローク 40.4*39mm 圧縮比 10.3 MaxP 8.5ps/13000rpm(別資料では13500rpm) MaxT 0.46kg ・m/11500rpm 始動方式 キック 潤滑方式 - 点火方式 - キャブレタ - クラッチ 乾式多板 8速 変速比 2.06/1.55/1.32/1.13/1.04/0.96/0.89/0.85 1次減速比 - 2次減速比 - フレーム ダイヤモンド キャスター 64度 トレール 80mm BrakeF ドラム BrakeR ドラム SusF テレスコピック Dumper F - SusR スイングアーム Dumper R - Tyre F 2.25-18 Tyre R 2.25-18 タンク容量 - オイル容量 - 車両価格 \170000-(1962)japan