HONDA-CB-401to700

CB400Four (1974)/Dream CB450 EXPO (1969)/Dream CB450 EXPO (1970)/CB450 K0 (1965)/CB450/CB450 EXPORT (1969) K1/CB450 K2 (1970)/Dream CB450 Senior (1970)/Dream CB450 Senior (1972)/CB500 (1993)/CB500Four (1971.4-)/CB500T (1974)/CB550Four (1974) K1/CB550Four (1975.10-） K2/CB550Four-K (1977)/CB550Four-II (1975.6-)/CB650 (1979)/CB650 Custom (1980)/CB650 Custom (1981)/

CB450 (1965) K0

 空冷4stDOHC2バルブパラツイン445cc。北米大型車市場を戦略するコンドル計画として開発された、レーサーも含めてホンダ初となった大型車。ターゲットは当時世界最速といわれていたトライアンフ　ボンネビルだった。ボンネビルの排気量は650ccだがGPで活躍するホンダテクノロジーは450ccでこれに対抗した。排気量を小さくしたのには生産ラインの問題もあったともいわれる。発表は1965/4で、国内販売とともに輸出が開始された。1968にモデルチェンジを受けるまでの初期型をK0と呼ぶ。キャッチコピーは「オートバイの王様」「初心者にはおすすめできません」。K1発表時の資料では、このK0が海外で高評価を受け、「そのほとんどが最も機動性を必要とする各国警察の白バイ用」と記している。

　その形状から「鯨タンク」「キャメルタンク」と呼ばれたタンクが迫力を醸し出す初期型は先進技術満載のDOHCパラツインをセミダブルクレードルフレームに搭載。このエンジンは量産車へ世界初採用のDOHCエンジンで、シリンダとヘッドはアルミ。バルブスプリングにはホンダＦ2エンジンで使われたトーションバーを使用し高回転時のサージングを抑え（トーションバー(捻りばね)は固有振動数を高く設定できるため、共振によるサージングを抑えやすい）、偏芯したシャフトを介してバルブを駆動する構成になっていたが、これらはホンダＧＰマシンとはまったく異なる手法で、量産車ならではのメンテナンス性を意識したテクノロジーだった。またニードルローラーベアリングをクランク支持に使用。潤滑は耐久性を考慮して濾網式/遠心式による2重濾過方式でプランジャーポンプを使った強制給油。さらに高価なパーツだったCVキャブレタの採用など先進技術満載の呼び名に恥じない。CVキャブの採用も量産車初だった。ボア70mmストローク57.8mmというショートストロークエンジンは43psを8500rpmでしぼり出し、0→400mを13.9sec、最高速度180km/hを現実のものとした。エンジンにはCB72のように180度クランクのTYPE-Iと360度クランクのTYPE-IIが存在し、国内では両方が選択できた。リッター換算96.8psという当時類をみないハイパワーエンジンに対応して開発されたフレームだったがそれでもなおエンジンパワーに追いついていなかったといわれる。

 発表当時ドイツモトラード誌によりニュルブリクリンク北側コース（22.81km）で計測された数字は12分02秒（スタンディングスタート）、最高速度181.96km/h。同誌の同じライダーによるレコードは49psのノートン650SSによるものだったがこれと同一の記録であり、ヨーロッパ各誌の問いかけにホンダが答えた言葉が真実であったことを証明するものになった。450という排気量に対して集中した質問に対してホンダはこう答えたのである「従来の650cc車に対抗するのにホンダは450ccで充分なのだ」。だが北米市場ではレーサーライクなシフト操作を必要とするスポーツバイクはウケがよくなかった。AMAデイトナ100マイルでの勝利など高性能は大きくアピールされたが、当時のAMAロードレースへの北米での関心度はハーレーの活躍が見込めないこともあって低く、また当時のアメリカではGPレースそのものがよく知られていなかった。ヨーロッパとは土壌が大きく異なっていたのだ。ヨーロッパのメーカーからして北米は最も難しい市場といわしめていた（キング・ケニーでさえ1978までWGPを知らなかったという逸話もあるくらいだ）。これに対応するべくK0は1965.4のK01、1966のK02、1967のK03とフレームの改良を中心とした3回ものマイナーチェンジを施されるが、ホンダが北米大型車市場に受け入れられるにはCB750Fourの登場を待たねばならなかった。

　メーターは200km/h（140mph）フルスケール、タコは11000rpmまで刻まれるライトケース一体ワンボディのもの。

　スペックデータシート（xlsxファイル）

CB450/CB450 EXPORT エクスポート (1969) K1

　空冷4stDOHC2バルブパラツイン445cc。CB450は1968/11/1発売（メーカーの新製品ニュースでは発売日9/17の記述もあり不明確）でモデルチェンジ。外観的にはタンク、シートのデザインが変わり、メーターはライトケースと別体になった。タンクは涙型と呼ばれるスマートなものとなり、またサイドカバーのエンブレムも異なっている。メーターがセパレートタイプとされたのは、スポーツキットの取り付けの簡便のためともされている。

　タンデムステップの取り付けステーが変わっているのにわかるとおりフレームも変わっており、パイプ径をアップしてねじれ剛性を高めているほか、不足といわれた高速時の安定性を稼ぐためホイールベースは25mm延長、フロントアライメントが見直されているが、低速でのライダーの補正が必要になったといわれている。キャスター、とレール、Fフォークオフセット量まで見直されている。後輪サスペンションは「モーターサイクルには初めての採用」とする「オイル/高圧窒素併用式サスペンション」となった。Fフォークはブーツの付いた仕様になる。テレスコピックフォークのボトムケースはアルミ合金製。フェンダーとタイヤのクリアランスを広めに確保しており、スノーチェーンの装着が考慮されているほか、4.00-18サイズまで装着可能としている。

　エンジンは吸排気バルブ、燃焼室の見直しで吸排気効率を上げ、43psから45psへパワーアップされた。圧縮比は8.5から9.0へ上がっている。クランク軸受は新型式のニードルローラーベアリングの4点支持式に改良するほか、ミッション主要部に至る軸受もニードルローラーベアリングとされている。そのミッションは4速から5速になった。シフトドラムにはボールベアリングを使用し、ストッパーは新設計されており、チェンジフィーリングの向上を謳う。またK0では用意されていた360度クランクのTYPE-IIはなくなり、180度クランクのTYPE-Iのみになった。0→400mは13.2secに向上。公称最高速度は180km/h。

　タンク形状の異なるCB450/CB450エクスポートが同日発売され、価格は同額でK0から据え置き。生産計画では輸出/国内あわせ月産4000台とされる。

　スペックデータシート（xlsxファイル）

CB450 K2 (1970)

　空冷4stDOHC2バルブパラツイン445cc。1969/9発表。K1から諸元に変更はないが￥273000-へ￥5000-のアップ。シートにタックロールが入った。公称最高速度180km/h。

Dream CB450 Senior (1970) ドリーム セニア

　空冷4stDOHC2バルブパラツイン445cc。CB450K2のバリエーションモデル。スタイリングやエンジンはそのままにアライメントを変更。キャスターを寝かせるなど高速走行時の安定性に振った設定。もっとも大きな変更点はFに採用されたディスクブレーキでCB750Fourのものが流用された。

Dream CB450 EXPO (1970) ドリーム エクスポ

  空冷4stDOHC2バルブパラツイン445cc。CB450 SeniorのFディスクブレーキを従来の2リーディングドラムに戻したモデル。EＸＰＯは輸出モデルだが、Seniorに比べて￥25000-安で国内でも併売された。

Dream CB450 Senior (1972) ドリーム セニア

　空冷4stDOHC2バルブパラツイン445cc。CB450EX（EXPO)のハイグレードモデルとしての位置付けになる。FまわりはCB750Fourよりの流用で、Fシングルディスクを装備。1972年のマイナーチェンジではカラーリングが変更された他、ライトの光量アップ、足つきを考慮してシート形状の変更（同1972年のCB750Fourでも同様の改良が施されている）、トリップメーターの追加がなされている。CB750同様ヘッドライトケースも黒色になった。公称最高速度180km/h。

Dream CB500T (1974) ドリーム

　空冷4stDOHCパラツイン498cc。CB450（K5）（国内最終型）のボアを広げ、低中速重視の特性を与えられたモデル。全体にクラッシックなイメージを求めたデザインで、座面が前に下がった形状の独特のダブルシートを持っていた。Rショックは2段ばねでカバーは付かずスプリングが剥き出しのタイプ。マフラーは左右2本出しで後端で段状に口径を絞ったCB550Four（1974）などと同様のタイプで、左右もなか合わせで造形される。ブレーキはフロント油圧式シングルディスクで左側に装備。キャリパはFフォーク前側に装着。この時期はフォーク前に装備するものが多いがキャリパの冷却を考慮してのこと。リアブレーキはドラム。公称最高速度は170km/h。

CB500Four (1971.4-)

　空冷4ｓｔインライン4SOHC2バルブ498cc。1971.4発表。1971.5発売。日本人の体格にあわせるという趣旨で開発されたSOHCインライン4。750のスケールダウン版ではなく、ジャストフィットするサイズでビッグバイクを操る楽しさを誰にでも提供できるよう、まとまりを見せる車体に載せられたエンジンは穏やかに調教されていたが、6000rpmからの吹け上がりは鋭さを見せた。キャッチコピーは「静かなる男のための500」。

　シリンダはほぼ直立でクランクからの出力取り出しは中央からとされる。カム駆動はチェーン。潤滑方式は750のドライサンプに対してウェットサンプとされ、コストダウンが図られている。スロットルワイヤ2本の強制開閉式キャブレタ採用。マフラーは4本出しで充分な静寂性と評価された。フレームはタンクレールをプレス成型、2本のダウンチューブをパイプで作りこれを結合するというもの。Fの油圧ディスクは750に比して50mm小径化。パッシングやポジションランプも装備していた。パッシングスイッチはホーンスイッチと兼用。キルスイッチも装備。メーターは独立した2眼、ハンドルポスト上にインジケータボックスを設置。車格を抑えるべく足つきを考慮した780mm高のシートは横開きで右サイドカバーの上にヘルメットホルダーを設置した。公称最高速度180km/h。

　車体色はキャンディガーネットブラウン、キャンディジェイドグリーン、スターライトゴールド、ブラックとシックな傾向が用意された。一方では白バイに多数採用された実績がある。

Dream CB550Four (1974.2-) K1 ドリーム

 　空冷4stOHC2バルブインライン4　544cc。CB500Four(1971)のボアを拡大し550としたモデル。発売時期は一部資料では1974.12。CB500Fourをチューンしたモデルといった感じでデザイン、スペックはほぼ共通。7kg増、2psアップのほかRタイヤが3.50から3.75へ幅広になっており、カラーリングはモノトーン。公称最高速度180km/hも変わらず。キャッチコピーは「静かなる男の車」。大人のビッグバイクというところ。

CB550Four (1975.10-） K2

　空冷4stSOHC2バルブインライン4　544cc。CB550Four(1974)K1のマイナーチェンジとしてカラーリング変更。諸元に変更はない。

Dream CB550Four-K (1977) ドリーム

　空冷4stSOHC2バルブインライン4　544cc。ロールで製造されるタイプの4本マフラー仕様。シートはレザー製とされる。F油圧シングルディスク、Rドラム。

Dream CB550Four-II (1975.6-) ドリーム

　空冷4stSOHC2バルブインライン4 544cc。CB550Fの排気系を4in1に変更したモデル。タンク、シート、サイドカバーなどのデザインも見直され、タンクキャップを埋め込んでタンク上面をフラットにした意匠なども盛り込まれた。この集合マフラーモデルはCB400Four(1974)から始まり、CB750系にも登場するが、時代がDOHCへの流れの中にあってこのカフェレーサー系モデルはあまり受けなかったようだ。公称最高速度180km/h。

CB650 (1979)

 　空冷4stSOHCインライン4 626cc。CB550Fの後継としてデヴュー。フレームは鋼管ダブルクレードル。コムスターはアルミ製でチューブレスタイヤを履く。ブレーキはF油圧式シングルディスク、Rドラム。

CB650 Custom (1980) カスタム

　空冷4stSOHCインライン4 626cc。CB650ベースのアメリカン仕様。4本マフラーにサンバースト塗装、裏返しで装着されるコムスターホイールなどを装備する。1979年頃からホンダは各車のアメリカン仕様（Custom）を次々に発表するが1980年最初に発表されたカスタムモデルがこのCB650Custom。この年のホンダ750クラスのカスタムモデルはCB750 CustomExclusiveとして限定販売された。

CB650 Custom (1981) カスタム

　空冷4stSOHCインライン4 627cc。1981年はマイナーチェンジ。タンク、サイドカバーにツートンの塗装が施された。上位機種にならいFサスはセミエアとグレードアップした。Fブレーキはかわらず車体右側シングルディスクの構成だがキャリパはデュアルピストンになりディスクも1981年発表の上位機種のCB750 Custom様に変わっている。後輪側はドラム。750との重量差は25kgもあった。

CB500 (1993)

　水冷4stDOHC4バルブパラツイン　499cc。輸出車。ヨーロッパ向けのベーシックバイクをコンセプトとするネイキッドモデル。タンクと続くデザインのラジエーターシュラウドを持ち、シリンダとヘッドには短いフィンが刻まれる。排気系は黒仕上げの2into1。フレームは鋼管ダブルクレードルで、後輪支持は角型断面鋼管スイングアームによる2本ショック。ダブルシート後方にはアルミ鋳造のタンデムグリップを装備。メインスタンドももちろん備える。ヘッドライトは丸型1灯。前後17インチのキャストホイールはホンダ一連の6本スポークデザインで、ブレーキはフロントがリジッドマウントのシングルディスクでリアはドラム。73*59.6mmのショートストロークのパラツインユニットは58ps/9500rpm、4.8kg*m/7500rpm。ミッションは6速。乾燥重量は170kg。