mcdb_honda_supercub

1958年のC100に始まるスーパーカブは世界でもっともよく知られたオートバイである。1967年に生産累計500万台、1974年に1000万台、1983年には1500万台を記録。これほどに世界で活躍しまた兄弟車を増やした類例はない。2001年現在でスーパーカブを生産する国は13ヶ国（日本/コリア/フィリピン/ベトナム/タイ/インドネシア/バングラディシュ/インド/マレーシア/モーリシャス/ナイジェリア/ブラジル/コロンビア）、正式に輸入する国は28ヶ国（オーストラリア/シンガポール/スリランカ/カタール/アラブ首長国連邦/トルコ/サウジアラビア/マダカスカル/ウガンダ/クウェート/ギリシャ/イギリス/ジブラルタル/シェラレオーネ/南アフリカ/アイルランド/デンマーク/スウェーデン/パラグアイ/ウルグアイ/ドミニカ/バミューダ/ジャマイカ/ペルー/ボリビア/アルゼンチン/メキシコ/ニュージーランド）に及ぶ。同年の日本における生産拠点はホンダ熊本製作所である。

このスーパーカブのヒットを受け、対抗馬としてヤマハからはメイトシリーズ、スズキからはセルペットに始まりバーディーシリーズが発表されたが、スーパーカブの独壇場にほとんど変化はなかった。

　空冷OHVシングル。名車スーパーカブは1958.8に発表された。カブの名称は1952年にホンダが手がけたバイクモーターF型カブに続くもの。F型カブは成功しホンダの礎に大きな力となったといわれるが、バイクモーターの流行は直に終わり、当初標榜した月産10000台にはついに届かなかった（1952.12月産7000台）。そしてこの後ドリーム系のクレームによる不振などから1954末から1955年にかけてホンダは大きな経営危機に揺らぐことになる。緊急体制を敷いてこれを乗り越えたホンダは狭い日本市場だけではなく世界に通用する商品を実現するべく構想を新たにする。そうした中、ヨーロッパ視察中に藤沢武夫氏が本田宗一郎氏に要求したのは、だれもが肩肘張らずに乗れ、これまでの車が考え及ばなかったような需要を呼び込む50ccの小型車だった（当時の50ccは第一種許可制で14才以上なら乗ることができ、税金も当時の額で年間\500-と負担が軽かった）。

　だれにも負けない、まったく新しい小型車を模索し、カブの原型はかたちになっていく。エンジン担当は星野代司氏、車体総括は原田義郎氏、クラッチは秋間明氏。このクラッチはスーパーカブの勘所であり、中村良夫氏も参加している。造形は木村譲三郎氏、森泰助氏、河村雅夫氏。そしてもちろんあらゆる場面に本田宗一郎氏の指揮があった。本田宗一郎氏が口癖のように口にしたといわれるイメージは「そば屋の小僧がそばを持ちながら片手で運転できる・・・」ような車だった。エンジンは2ｓｔが当たり前だった50ccクラスにおいてあえて4ｓｔでリッター100馬力を目標にした。メンテナンス性、経済性、高級エンジンのイメージ、環境まで考慮しての4ｓｔであったが、当時2ｓｔでも2～3ps前後であったことからいかに高い目標出力であったかがうかがい知れよう。50ccの4ｓｔエンジン自体が世界初である。エンジンはOHCも考案されるが、技術の蓄積が充分にあったOHVでいくことが決定された。ただし世界戦略車であるスーパーカブには耐久性以外にも、設備の整わない最低限の環境でも作業ができる構造であることが求められた。燃効率をあげるため燃焼室は積極的に半球形が作られ、バルブも大径化された。そのため既存の点火プラグが入らず、10mm径のプラグが新たに用意された。片手で乗れるよう、クラッチは自動遠心式とされるがこれは設計上もっとも苦心したところと伝えられる。自動クラッチの前例はあっても、簡便な構造で低コスト、壊れず、また壊れても修理が容易いというのが難題だったのである。クランクシャフト端に設けられたクラッチはシフトペダルが10度傾くと切れ、アクセルを開けると遠心力でつながる仕組みになっていた。ミッションは3速（通常スタートは2速）。静寂性をねらって大容量マフラーが装備された。キャブレターは始動性を高めるためティクラー付き。そうして発表されたエンジンは4.3ps/9500rpm、リッター88psだった。

　車体の方はというと、乗り心地をよくするためにシートは厚く作られ、前ショックはオイルダンパーを持ったボトムリンクを採用。舗装率の低い時代で不整地での走行にはテレスコピックよりもボトムリンクの方が路面に追随すると考えられていた。そして乗り降りを容易にするようシート前は大きくえぐられた。いわゆるステップスルーだ。ホイールは従来のスクーター用の14インチでは未舗装路での安定性を確保するのが困難であることからこれを敬遠。またスポーツバイク用の18インチでは車格が大きくなりすぎることから当時未発売であった17インチでデザインが進められる。スクーターではなく、オートバイであることのこだわりの部分でもあろう。このためモックアップ作成時にはホイールがなく、既存のホイールを4つに分割して大きさを調整したという逸話が残る。とっつきやすさを狙ってエンジンを外から見えないよう隠す意味合いから、巨大なレッグシールドのデザインもすでにこの時期に決められている。各パーツにはホンダのＦＲＰスクータージュノオの経験を生かしプラスチックが積極的に取り入られ、軽量化に貢献した（ジュノオの場合FRPがどれほど軽量化に貢献したかは疑問だったが）。レッグシールドの影にかくされるエンジンは当初シリンダを水平に置いていたが、ヘッドまわりのオイル戻りがよくなかったことから10度起こされたかたちで落ち着く。また低価格を狙ったモデルながらライト類がバッテリから電源を取るなど、しっかりしたつくりも好感を持たれた一因であろう（初期型ではテールランプはオプションでブレーキランプが入っているのみだった）。実際、軽量化への努力にいたってはリムの重量軽減のために断面形状で強度を出し、なおかつクロームメッキ分まで強度計算に加えたとまでいわれている。こうしてイメージ作りからわずか1年でスーパーカブは世に出る日を迎えるのである。

　この車の目標月産台数は30000台という巨大な数字だった（一部資料では月産50000台）。F型カブでは全国の自転車店にダイレクトメールを出して販売店を募り、前入金後、製品の発送という方法で販路を広げたが、C100ではさらにダイレクトメールの送り先を異業種にまで広げた。そして今日の活躍からうかがい知れるように国営事業、郵政などへの売込みにも抜け目がなかった。斬新なスタイルと高性能エンジン、クリーンなイメージは見事に当たり、発売当日だけで東京では1000台が販売されたといわれる。当初1年ほどはトラブルも出たようだがホンダの対応は早く、翌1959年モデルはほとんど完成型といっても良いとまでいわれる。C100の発売は1958.8だが、都市部から配車が始まったため地方では1959からの配車になった例も多いようだ。1959.1には月産5000台を記録、1960.8には鈴鹿製作所がスタートし、8/10に鈴鹿製カブ1号がラインオフ、1961.1では月産17,000台に至る。こうして日本はバイクモーター流行期からモペットの大流行時代へと移っていく。日本で最初に発売されたモペットはスズキモペットSM-1であるが、流行の火種はこのC100であった。ちなみにヨーロッパのモペッドはmotorとpedalの混成語であるがモペットは純粋な（？）日本語でpedalではなく、Petの意。ヨーロッパでのモペッドの流行からバイクモーター（自転車に後付けするエンジン）の後にくるものとして、海外のこれらを参考にこの時期国内各社からペダルの付いたモペッドが発売されたが、ヨーロッパでは無免許で乗れ道交法の枠に入らないモペッドも国内では自動二輪として扱われるためメリットが少なく非力さばかりが目に付いていた。こうした中でクリーンな高性能エンジンをアピールしたのがC100なのである。このC100の大ヒットにより各社似通ったものを生むようになるが、今にいたるまでスーパーカブの敵ではないといってよかろう。1967年に生産累計500万台、1974年に1000万台、1983年には1500万台を記録。これほどに世界で活躍しまた兄弟車を増やした類例はない。

またスーパーカブの功績を語る上で忘れてはならないのがアメリカでのナイセストピープルキャンペーンだ。1959.6にホンダは巨大市場を求めてアメリカへ進出を果たしたが、当時の合衆国におけるオートバイの印象は「ブラックジャケット」という言葉がそのまま粗暴なバイク乗りをあらわしたようにマイナーで反社会的なものだった。これはかつてバイクに乗るアウトロー達が傍若無人に街を荒らす様が大きく報道された印象が根付いたもので、オートバイは本当に一部のマニアのものだった。それもトライアンフがほとんどを占める大型バイクの市場でなおかつWGPの知名度が極めて低いなどヨーロッパのメーカーをしてもっとも難しい市場と言わしめていた。これを潜在的な巨大市場とみていた藤沢武夫氏の意向による進出だった。ホンダは当初ドリームシリーズをメインに持ち込むがプレスフレーム、最大305ccの排気量がまず求められるスポーツバイクの性能を満たせず、またそうした風潮から売上は芳しくなかった。また北米では一般的だったマシンを酷使する乗り方を想定していなかったホンダは焼付等のクレームにも苦しむことになる。そこで計画されたのが、オートバイのイメージを一新し、お洒落な乗り物として広く認知されることを狙ったスーパーカブ（タンデムシート仕様、北米名パスポートCA100　$1-=\360-時に$215-≒\7,7000-で売り出された）による1962年の同キャンペーンだった。「ライフ」「プレイボーイ」「ルック」「ポスト」といったメジャー誌にオートバイ広告を初めてうち注目を浴びると同時に販売網を拡充、店内を開放的に改装するよう働きかけた。「You meet the nicest people on a honda」。このコピーは大当たりし、スーパーカブ＝ホンダは社のみならずオートバイという乗り物の社会的地位までも確立したといえる。ナイセストピープルキャンペーンはレコード発売にまで及んだ。

　1958の極初期のC100はブルーのみでFフェンダーは水色。フェンダーの色が異なるのはプラスチックパーツの調色が難しかったためらしい。レッグシールドも白ではなくフェンダーとはまた異なった水色。メインスイッチは右サイドカバーにあり、停止、昼間スタート、夜間スタートの3ポジション。メインスタンド掛けのためのアシストグリップが付いていた（後年モデルはボディの形状見直しにより手が掛けやすくされたため省略された）。チェンジペダルはアルミ、前輪ブレーキにはトルクロッドが付く。またスピードメータのギアボックスが左側に独立していたり、スポークが内張りであるなど特徴が多い。内張りスポークは外見をすっきり見せたがスポークにストレスをかける点があった。カブの年代を見分けるのにはテールランプの形状が手がかりになるが1958モデルは横から見ると鷲鼻のような形状をしており、ウィンカもレンズがボディに直接付くなど特徴的。公称最高速度70km/h。0→400mは28.7sec。

発売 1958.8-1960.5 全長 1780mm 全幅 575mm 全高 945mm 軸間距離 1180mm シート高 - 最低地上高 140mm 乾燥重量 55kg (前/後 25kg/30kg) 装備重量 110kg (前/後 46kg/64kg) エンジン型式名 C100E 空冷4サイクルOHV2バルブ10度水平単気筒 49.0cc ボア*ストローク 40*39mm 圧縮比 8.5 最大出力 4.3ps/9500rpm 最大トルク 0.33kg*m/8000rpm エンジン重量 15kg シリンダ/シリンダヘッド材質鋳鉄/鋳鉄始動方式キック潤滑方式ウェットサンプ発電機 6V-24W/Ah 点火方式バッテリ/フラマグ BTDC 35度バッテリ 6V-2Ah プラグ 10mm NGK C-5-7HW キャブレタミクニ14mm クラッチ湿式自動遠心多板前進3段変速比 3.080/1.450/1.000 1次減速比 4.74 2次減速比 2.857(チェーン) フレームパイプ+プレスバックボーンキャスター 27度トレール 70mm BrakeF ドラム110mm径 BrakeR ドラム110mm径 Sus　F ボトムリンク Dumper F - Sus R スイングアーム Dumper R - Tyre F 2.25-17 Tyre R 2.25-17 タンク容量 3.0L オイル容量 0.6L 登坂力 1/4 最小回転半径 1.70m 車両価格 \55000-（1958） japan

C100の北米仕様。赤いボディに白いレッグシールド、白いサイドカバーがメインカラー。白/グレーのツートンのダブルシートがC100との大きな違いだが、そのほかテールライトがライセンスプレートホルダーに取り付けられるなどの点が異なっている。シリンダヘッド下側にガードが付くようだ。Fのトルクロッドはなく、ブレーキカム、スピードメータギアともに右側。始動はキックで、セルはオプションとされた。$245-で販売され、1ガロン(3.8L)で200マイル(320km)走ると宣伝された。シート下の車名プレートは「Honda50」。

発売 1959- 全長 -mm 全幅 -mm 全高 -mm 軸間距離 1180mm シート高 - 最低地上高 140mm 乾燥重量 -kg 装備重量 -kg エンジン型式名 - 空冷4サイクルOHV2バルブ10度水平単気筒 49.0cc ボア*ストローク 40*39mm 圧縮比 8.5 最大出力 4.3ps/9500rpm 最大トルク 0.33kg*m/8000rpm エンジン重量 15kg シリンダ/シリンダヘッド材質鋳鉄/鋳鉄始動方式キック潤滑方式ウェットサンプ発電機 6V-24W/Ah 点火方式バッテリ/フラマグ BTDC 35度バッテリ 6V-2Ah プラグ 10mm NGK C-5-7HW キャブレタミクニ14mm クラッチ湿式自動遠心多板前進3段変速比 3.080/1.450/1.000 1次減速比 4.74 2次減速比 2.857(チェーン) フレームパイプ+プレスバックボーンキャスター 27度トレール 70mm BrakeF ドラム110mm径 BrakeR ドラム110mm径 Sus　F ボトムリンク Dumper F - Sus R スイングアーム Dumper R - Tyre F 2.25-17 Tyre R 2.25-17 タンク容量 3.0L オイル容量 0.6L 登坂力 1/4 最小回転半径 1.70m 車両価格 $245-（1959） usa

空冷OHVシングル。1960.4発売のセル仕様。セルモーターはクランクに背負わされる格好になった。カタログには女性モデルを起用し、誰にでも楽しめるクリーンなイメージでスーパーカブの人気はさらに加速した。当初はセルのみで発売されたが当時の電装レベルではバッテリあがりのトラブルが頻発し、セル/キック併用に変わる。C102ではテールランプは後方にまっすぐ伸びた大きな台形断面に変わっている。レッグシールドは白になり、リムの組み方は従来の内外張り。スピードメータギアボックスは左に独立したタイプ。公称最高速度70km/h。

発売 1960.4 全長 1780mm 全幅 575mm 全高 945mm 軸間距離 1180mm シート高 - 最低地上高 140mm 乾燥重量 70kg 整備重量 125kg エンジン型式名 C102E 空冷4サイクルOHV2バルブ10度水平単気筒 49.0cc ボア*ストローク 40*39mm 圧縮比 8.5 最大出力 4.5ps/9500rpm 最大トルク 0.34kg*m/8000rpm エンジン重量 20kg シリンダ/シリンダヘッド材質鋳鉄/鋳鉄始動方式セル(6V 0.15KW)/キック潤滑方式ウェットサンプ発電機 6V-28W/Ah 点火方式バッテリ/フラマグ BTDC 35度バッテリ 6V-11Ah プラグ 10mm NGK C-5-7HW キャブレタケイヒン13mm クラッチ湿式自動遠心多板前進3段変速比 2.692/1.450/1.000(一部資料0.96) 1次減速比 4.667 2次減速比 2.857(チェーン) フレームパイプ+プレスバックボーンキャスター 27度トレール 70mm BrakeF ドラム110mm径 BrakeR ドラム110mm径 Sus　F ボトムリンク Dumper F - Sus R スイングアーム Dumper R - Tyre F 2.25-17 Tyre R 2.25-17 タンク容量 3L オイル容量 0.6L バッテリ 6V 11AH (MBQ8-6) 登坂力 1/4 定地燃費 90km/L 登坂力 14度最小回転半径 1.70m 車両価格 \62000-（1960） japan

空冷OHVシングル。1961.8発売のボアを2mm広げた55ccモデル。荷台を別体のタンデムシートに変え、二人乗りを可能したスーパーカブ。+5ccの法定速度は当時で+10km/hで40km/hだった。公称最高速度75km/h。このC105をラインナップに加え、1961.6にカブシリーズは累計100万台を記録。外観はC102のデザインを踏襲する。スピードメータギアボックスは左に独立したタイプ。

発売 1961 全長 1795mm 全幅 575mm 全高 945mm 軸間距離 1180mm シート高 - 最低地上高 140mm 重量 66kg 乾燥重量 - 整備重量 - 空冷4サイクルOHV2バルブ単気筒 54cc ボア*ストローク 42*39mm 圧縮比 8.5 最大出力 5ps/9500rpm 最大トルク 0.38kg*m/8500rpm 始動方式セル/キック潤滑方式ウェットサンプ点火方式バッテリプラグ - キャブレタ - クラッチ湿式自動遠心多板前進3段変速比 - 1次減速比 - 2次減速比 - フレーム - キャスター - トレール - BrakeF ドラム BrakeR ドラム Sus　F ボトムリンク Dumper F - Sus R スイングアーム Dumper R - Tyre F 2.25-17 Tyre R 2.25-17 タンク容量 3L オイル容量 - バッテリ - 登坂力 14度定地燃費 90km/L 車両価格 \57000-（1961） japan

空冷OHVシングル。1962.7発売の低価格をねらったカブ。C100系ではパイプになっているステアリングヘッドへつながる部分までフレームはプレス成型され、ハンドルはパイプハンドルに変更。ガスタンクはミッション上へ移動、吸気系のとりまわしも短くされ、2.3psの最高出力をより低い5700rpmで発生する。レッグシールドも大幅に簡略化され、エンジンはほぼ剥き出しとなっている。ミッションは2速、ホイールは15インチにサイズダウン。ウィンカ、テールランプまで省略されている。スピードメータギアは右側に移動、逆にブレーキのロッドが左へ移っている。マフラーは後端近くをリアキャリアのステｰから吊られる形状。公称最高速度50km/h。￥38000-で販売された。

発売 1962 全長 1680mm 全幅 590mm 全高 920mm 軸間距離 1105mm シート高 - 最低地上高 145mm 重量 -kg 乾燥重量 - 整備重量 - 空冷4サイクルOHV2バルブ単気筒 49cc ボア*ストローク 40*39mm 圧縮比 8.3 最大出力 2.3ps/5700rpm 最大トルク 0.-kg*m/4000rpm 始動方式キック潤滑方式ウェットサンプ点火方式 - プラグ - キャブレタ - クラッチ湿式自動遠心多板前進2段変速比 - 1次減速比 - 2次減速比 - フレーム - キャスター - トレール - BrakeF ドラム BrakeR ドラム Sus　F ボトムリンク Dumper F - Sus R スイングアーム Dumper R - Tyre F 2.25-15 Tyre R 2.25-15 タンク容量 3L オイル容量 - バッテリ - 登坂力 12度定地燃費 100km/L 車両価格 \38000-（1962） japan

空冷OHVシングル。C240ポートカブにバッテリを搭載しレッグシールドを装備したモデル。レッグシールドはC100系に比べ大幅に簡略化され、エンジンはほぼ剥き出しとなっている。C240と比べ右サイドカバーが後方へ延長されている。公称最高速度50km/h。1962年アメリカでモーターサイクルに市民権を与えたといわれるアメリカホンダのナイセスト　ピープル　キャンペーンが始まり、そのキャッチコピーが1963年の国内カタログにも採用されている。「YOU MEET THE NICEST PEOPLE ON A HONDA -世界のナイセストピープル　ホンダに乗る-」。1963年C105の\57000-、C100の￥55000-に対して￥43000-で販売された。

発売 1963 全長 1680mm 全幅 590mm 全高 920mm 軸間距離 1105mm シート高 - 最低地上高 145mm 重量 54kg 乾燥重量 - 整備重量 - 空冷4サイクルOHV2バルブ単気筒 49cc ボア*ストローク 40*39mm 圧縮比 8.3 最大出力 2.3ps/5700rpm 最大トルク 0.-kg*m/4000rpm 始動方式キック潤滑方式ウェットサンプ点火方式バッテリプラグ - キャブレタ - クラッチ湿式自動遠心多板前進2段変速比 - 1次減速比 - 2次減速比 - フレーム - キャスター - トレール - BrakeF ドラム BrakeR ドラム Sus　F ボトムリンク Dumper F - Sus R スイングアーム Dumper R - Tyre F 2.25-15 Tyre R 2.25-15 タンク容量 3L オイル容量 - バッテリ - 登坂力 12度車両価格 \43000-（1963） japan

空冷OHVシングル。1964.10発売。排気量を90ccとした初のスーパーカブ。タイヤサイズを2.25から2.50へアップ、フレームも強化されている。公称最高速度90km/h。前輪のスピードメーターギアは右側のドラムブレーキのハウジングと一体。

発売 1964 全長 1834mm 全幅 570mm 全高 964mm 軸間距離 1186mm シート高 - 最低地上高 150mm 重量 83kg 乾燥重量 - 整備重量 - 空冷4サイクルOHV2バルブ単気筒 86.7cc ボア*ストローク 49*46mm 圧縮比 8.0 最大出力 6.5ps/7500rpm 最大トルク 0.68kg*m/6000rpm 始動方式キック潤滑方式ウェットサンプ点火方式バッテリプラグ - キャブレタ - クラッチ湿式自動遠心多板前進3段変速比 - 1次減速比 - 2次減速比 - フレーム - キャスター - トレール - BrakeF ドラム BrakeR ドラム Sus　F ボトムリンク Dumper F - Sus R スイングアーム Dumper R - Tyre F 2.50-17 Tyre R 2.50-17 タンク容量 5.5L オイル容量 - バッテリ - 登坂力 16度定地燃費 80km/L 車両価格 \75000-（1964） japan

空冷OHCシングル。1964.11発売。カブシリーズ初のOHCエンジン搭載モデル。静寂性はさらに高められた。排気量63ccで5.5psを9000rpmで発生。アームの付いた大型ウィンカーが装備された。フレームにはCM系の要素も取り入れられている。公称最高速度85km/h。前輪のスピードメーターギアは右側のドラムブレーキのハウジングと一体。

発売 1964 全長 1795mm 全幅 640mm 全高 975mm 軸間距離 1185mm シート高 - 最低地上高 130mm 重量 73kg 乾燥重量 - 整備重量 - 空冷4サイクルOHC2バルブ単気筒 63cc ボア*ストローク 44*41.4mm 圧縮比 8.8 最大出力 5.5ps/9000rpm 最大トルク 0.46kg*m/7000rpm 始動方式キック潤滑方式ウェットサンプ点火方式マグネットプラグ - キャブレタ - クラッチ湿式自動遠心多板前進3段変速比 - 1次減速比 - 2次減速比 - フレーム - キャスター - トレール - BrakeF ドラム BrakeR ドラム Sus　F ボトムリンク Dumper F - Sus R スイングアーム Dumper R - Tyre F 2.25-17 Tyre R 2.25-17 タンク容量 4.5L オイル容量 - バッテリ - 登坂力 0.301 定地燃費 85km/L 車両価格 \60000-（1964） japan

空冷OHCシングル。C65にセルの付いたデラックス版。1965年価格で￥10000-高。

発売 1964 全長 1795mm 全幅 640mm 全高 975mm 軸間距離 1185mm シート高 - 最低地上高 130mm 重量 -kg 乾燥重量 - 整備重量 - 空冷4サイクルOHC2バルブ単気筒 63cc ボア*ストローク 44*41.4mm 圧縮比 8.8 最大出力 5.5ps/9000rpm 最大トルク 0.46kg*m/7000rpm 始動方式セル/キック潤滑方式ウェットサンプ点火方式マグネットプラグ - キャブレタ - クラッチ湿式自動遠心多板前進3段変速比 - 1次減速比 - 2次減速比 - フレーム - キャスター - トレール - BrakeF ドラム BrakeR ドラム Sus　F ボトムリンク Dumper F - Sus R スイングアーム Dumper R - Tyre F 2.25-17 Tyre R 2.25-17 タンク容量 4.5L オイル容量 - バッテリ - 登坂力 0.301 車両価格 \70000-（1964） japan

空冷OHCシングル。1966.5発売。C65についで本家50ccモデルもOHC化された。灯火類をC65と共通化し、名称も排気量と適合するようになった。オイルフィルターは二重化され、オイルはギアポンプで循環されるようになった。カムチェーンテンショナは自動調整式。ギア比も変更された。公称最高速度75km/h。リッターあたり98psの計算になる。前輪のスピードメーターギアは右側のドラムブレーキのハウジングと一体。

発売 1966 全長 1795mm 全幅 640mm 全高 975mm 軸間距離 1185mm シート高 - 最低地上高 130mm 重量 69kg 乾燥重量 - 整備重量 - 空冷4サイクルOHC2バルブ単気筒 49cc ボア*ストローク 39*41.4mm 圧縮比 8.8 最大出力 4.8ps/10000rpm 最大トルク 0.37kg*m/8200rpm 始動方式キック潤滑方式ウェットサンプ点火方式マグネットプラグ - キャブレタ - クラッチ湿式自動遠心多板前進3段変速比 3.364/1.722/1.190 1次減速比 - 2次減速比 - フレーム - キャスター - トレール - BrakeF ドラム BrakeR ドラム Sus　F ボトムリンク Dumper F - Sus R スイングアーム Dumper R - Tyre F 2.25-17 Tyre R 2.25-17 タンク容量 3L オイル容量 - バッテリ - 登坂力 0.242 定地燃費 90km/L 車両価格 \57000-（1966）japan

空冷OHCシングル。1966.9発売。OHCカブ初の90ccモデル。灯火類をC65と共通化するなどデザインの統一が見られるが、キャブレタにアクセスするレッグシールドの穴や、Rシートをしっかり支えるようリブが設けられまた大型化されたRフェンダー、容量をアップしたマフラー、ストレート形状とされたメインスタンド、キックアームなどで識別することができる。前輪のスピードメーターギアは右側のドラムブレーキのハウジングと一体。発売当初は\77,000-の値がついたが、同年\68,000-に改められた。公称最高速度95km/h。

発売 1966 全長 1830mm 全幅 640mm 全高 995mm 軸間距離 1190mm シート高 - 最低地上高 130mm 重量 85kg 乾燥重量 - 整備重量 - 空冷4サイクルOHC2バルブ単気筒 89cc ボア*ストローク 50*45.6mm 圧縮比 8.2 最大出力 7.5ps/9500rpm 最大トルク 0.67kg*m/6000rpm 始動方式キック潤滑方式ウェットサンプ点火方式バッテリプラグ - キャブレタ - クラッチ湿式自動遠心多板前進3段変速比 - 1次減速比 - 2次減速比 - フレーム - キャスター - トレール - BrakeF ドラム BrakeR ドラム Sus　F ボトムリンク Dumper F - Sus R スイングアーム Dumper R - Tyre F 2.50-17 Tyre R 2.50-17 タンク容量 -L オイル容量 - バッテリ - 登坂力 0.309 定地燃費 80km/L 車両価格 \77000-（1966.9）\68000-(1966) japan

空冷OHCシングル。1968年型ではサイドカバーがボディ同色となりタンクの容量が5.5Lにアップされたのが大きな変更点。その他ウインカの断面形状が放物線状から台形にちかいデザインにかわり、Fのボトムリンク部にメッキを施したカバーがつくなど意匠が変わっている。またRシートはメッキ仕上げのキャリアの上にマウントされるようになった。価格は\68,000-に据え置き。公称最高速度95km/h。

発売 1968 全長 1830mm 全幅 640mm 全高 995mm 軸間距離 1190mm シート高 - 最低地上高 130mm 重量 85kg 乾燥重量 - 整備重量 - 空冷4サイクルOHC2バルブ単気筒 89.6cc ボア*ストローク 50*45.6mm 圧縮比 8.2 最大出力 7.5ps/9500rpm 最大トルク 0.67kg*m/6000rpm 始動方式キック潤滑方式ウェットサンプ点火方式バッテリプラグ - キャブレタ - クラッチ湿式自動遠心多板前進3段変速比 - 1次減速比 - 2次減速比 - フレーム - キャスター - トレール - BrakeF ドラム BrakeR ドラム Sus　F ボトムリンク Dumper F - Sus R スイングアーム Dumper R - Tyre F 2.50-17 Tyre R 2.50-17 タンク容量 5.5L オイル容量 - バッテリ - 登坂力 0.309 定地燃費 80km/L 車両価格 \68000-(1968) japan

空冷OHCシングル。1968年C90のセル付きモデル。￥7,000-高で併売された。

発売 1968 全長 1830mm 全幅 640mm 全高 995mm 軸間距離 1190mm シート高 - 最低地上高 130mm 重量 -kg 乾燥重量 - 整備重量 - 空冷4サイクルOHC2バルブ単気筒 89.6cc ボア*ストローク 50*45.6mm 圧縮比 8.2 最大出力 7.5ps/9500rpm 最大トルク 0.67kg*m/6000rpm 始動方式セル/キック潤滑方式ウェットサンプ点火方式バッテリプラグ - キャブレタ - クラッチ湿式自動遠心多板前進3段変速比 - 1次減速比 - 2次減速比 - フレーム - キャスター - トレール - BrakeF ドラム BrakeR ドラム Sus　F ボトムリンク Dumper F - Sus R スイングアーム Dumper R - Tyre F 2.50-17 Tyre R 2.50-17 タンク容量 5.5L オイル容量 - バッテリ - 登坂力 0.309 車両価格 \75000-(1968) japan

空冷OHCシングル。C65の後継として生まれた70の初代モデル。C65の車体にC50で採用されたウィンカ類を共通パーツとする。サイドカバーはボディ同色。メッキRキャリアの上にRシートが標準装備される。タイヤサイズはC65の前後2.25から前後2.50へアップ。公称最高速度85km/h。

発売 1969 全長 1795mm 全幅 640mm 全高 975mm 軸間距離 1185mm シート高 - 最低地上高 130mm 重量 72kg 乾燥重量 - 整備重量 - 空冷4サイクルOHC2バルブ単気筒 72cc ボア*ストローク 47*41.4mm 圧縮比 8.8 最大出力 6.2ps/9000rpm 最大トルク 0.53kg*m/7000rpm 始動方式キック潤滑方式ウェットサンプ点火方式マグネットプラグ - キャブレタ - クラッチ湿式自動遠心多板前進3段変速比 - 1次減速比 - 2次減速比 - フレーム - キャスター - トレール - BrakeF ドラム BrakeR ドラム Sus　F ボトムリンク Dumper F - Sus R スイングアーム Dumper R - Tyre F 2.50-17 Tyre R 2.50-17 タンク容量 5.5L オイル容量 - バッテリ - 登坂力 18.5度定地燃費 85km/L 車両価格 \66000-(1969) japan

発売 1969 全長 1795mm 全幅 640mm 全高 975mm 軸間距離 1185mm シート高 - 最低地上高 130mm 重量 -kg 乾燥重量 - 整備重量 - 空冷4サイクルOHC2バルブ単気筒 72cc ボア*ストローク 47*41.4mm 圧縮比 8.8 最大出力 6.2ps/9000rpm 最大トルク 0.53kg*m/7000rpm 始動方式セル/キック潤滑方式ウェットサンプ点火方式マグネットプラグ - キャブレタ - クラッチ湿式自動遠心多板前進3段変速比 - 1次減速比 - 2次減速比 - フレーム - キャスター - トレール - BrakeF ドラム BrakeR ドラム Sus　F ボトムリンク Dumper F - Sus R スイングアーム Dumper R - Tyre F 2.50-17 Tyre R 2.50-17 タンク容量 5.5L オイル容量 - バッテリ - 登坂力 18.5度定地燃費 -km/L 車両価格 \73000-(1969) japan

北米市場開拓のために底辺拡大を目的につくられたカブのヴァリエーション。パイプハンドル、ガード付きのアップマフラー、巨大なドリブンスプロケット、頑丈な荷台、省略されたレッグシールドとアンダーガードが目を引く。Fフェンダーが小型化されライトが下げられるなどFまわりは変更が大きい。メーターギア、Fブレーキカムはともに右でボトムリンクはトルクロッド付き。

発売 19- 全長 -mm 全幅 -mm 全高 -mm 軸間距離 -mm シート高 - 最低地上高 -mm 重量 -kg 乾燥重量 - 整備重量 - 空冷4サイクル単気筒 -cc ボア*ストローク -*-mm 圧縮比 - 最大出力 -ps/-rpm 最大トルク -kg*m/-rpm 始動方式 -/キック潤滑方式ウェットサンプ点火方式マグネットプラグ - キャブレタ - クラッチ湿式自動遠心多板 - 変速比 - 1次減速比 - 2次減速比 - フレームプレス+パイプキャスター - トレール - BrakeF ドラム BrakeR ドラム Sus　F ボトムリンク Dumper F - Sus R スイングアーム Dumper R - Tyre F - Tyre R - タンク容量 -L オイル容量 - バッテリ - 登坂力 -度定地燃費 -km/L 車両価格 $-(-) usa

空冷4ｓｔSOHC2バルブ水平シングル97cc。タイホンダで東南アジア向けに生産されたモデルだが1999年まで日本に輸入販売されたモデル。カブシリーズの意匠をアレンジしたデザインでFサスはテレスコピックになり、Rサスもバネ径アップ。97ccエンジンは8ps/8000rpm、0.83kg*m/6000rpmのスペックで燃費は73km/Lを記録。外観上の大きな特徴はダブルシートの採用でグラブレールも付く。ミッションは4速リターンだが停止時のみロータリー式になるもの。Fフェンダー上にキャリアを標準装備する。始動はセル、キック併用、後輪2.50-17に対して前輪2.25-17を採用する。ブレーキは前後ドラム式。

発売 1988 全長 1855mm 全幅 670mm 全高 1035mm 軸間距離 1185mm シート高 - 最低地上高 -mm 重量 90kg 乾燥重量 - 整備重量 - 空冷4サイクルOHC2バルブ単気筒 97cc ボア*ストローク 50*49.5mm 圧縮比 - 最大出力 8ps/8000rpm 最大トルク 0.83kg*m/6000rpm 始動方式セル/キック潤滑方式ウェットサンプ点火方式バッテリプラグ - キャブレタ - クラッチ湿式自動遠心多板前進4段リターン（停止時のみロータリー式）変速比 - 1次減速比 - 2次減速比 - フレーム - キャスター - トレール - BrakeF ドラム BrakeR ドラム Sus　F テレスコピック Dumper F - Sus R スイングアーム Dumper R - Tyre F 2.25-17 Tyre R 2.50-17 タンク容量 3.6L オイル容量 - バッテリ - 登坂力 - 車両価格 \208000-(1988) japan

空冷OHC2バルブシングル 49cc。国内のレトロブームに乗じ若者向けを狙ったモデル。レッグシールドとボディが同色に塗られ、また前後14インチとサイズダウンされたホイールが特徴的。点火方式はＣＤＩとなっている。

発売 1997 全長 1775mm 全幅 660mm 全高 960mm 軸間距離 1185mm シート高 705mm 最低地上高 115mm 乾燥重量 75kg 整備重量 - 空冷4サイクルOHC2バルブ単気筒 49cc ボア*ストローク 39.0*41.4mm 圧縮比 10.0 最大出力 4.5ps/7000rpm 最大トルク 0.52kg*m/4500rpm 始動方式キック潤滑方式ウェットサンプ点火方式 CDI プラグ - キャブレタ - クラッチ湿式自動遠心多板 3段変速比 - 1次減速比 - 2次減速比 - フレーム - キャスター 26度00分トレール 47mm BrakeF ドラム BrakeR ドラム Sus　F ボトムリンク Dumper F - Sus R スイングアーム Dumper R - Tyre F 2.50-14 Tyre R 2.75-14 タンク容量 4.0L オイル容量 - バッテリ - 登坂力 - 定地燃費 125.0km/L 車両価格 \159000-(1999) japan

発売 1999 全長 1775mm 全幅 660mm 全高 960mm 軸間距離 1185mm シート高 705mm 最低地上高 115mm 乾燥重量 75kg 整備重量 - 空冷4サイクルOHC2バルブ横置単気筒 49cc ボア*ストローク 39.0*41.4mm 圧縮比 10.0 最大出力 4.5ps/7000rpm 最大トルク 0.52kg*m/4500rpm 始動方式キック潤滑方式ウェットサンプ点火方式 CDI プラグ - キャブレタ - クラッチ湿式自動遠心多板 3段変速比 - 1次減速比 - 2次減速比 - フレーム - キャスター 26度00分トレール 47mm BrakeF ドラム BrakeR ドラム Sus　F ボトムリンク Dumper F - Sus R スイングアーム Dumper R - Tyre F 2.50-14 Tyre R 2.75-14 タンク容量 4.0L オイル容量 - バッテリ - 登坂力 - 定地燃費 125.0km/L 車両価格 \159000-(1999) japan

空冷OHC2バルブシングル 49cc。リトルカブのセル/キック併用仕様。2kg増の他軸間距離が5mm伸ばされ2万円アップ。キック仕様と併売された。

発売 1999 全長 1775mm 全幅 660mm 全高 960mm 軸間距離 1190mm シート高 705mm 最低地上高 115mm 乾燥重量 77kg 整備重量 - 空冷4サイクルOHC2バルブ横置単気筒 49cc ボア*ストローク 39.0*41.4mm 圧縮比 10.0 最大出力 4.5ps/7000rpm 最大トルク 0.52kg*m/4500rpm 始動方式セル/キック潤滑方式ウェットサンプ点火方式 CDI プラグ - キャブレタ - クラッチ湿式自動遠心多板 3段変速比 - 1次減速比 - 2次減速比 - フレーム - キャスター 26度00分トレール 47mm BrakeF ドラム BrakeR ドラム Sus　F ボトムリンク Dumper F - Sus R スイングアーム Dumper R - Tyre F 2.50-14 Tyre R 2.75-14 タンク容量 4.0L オイル容量 - バッテリ - 登坂力 - 定地燃費 132.0km/L 車両価格 \179000-(1999) japan

空冷OHCシングル。右スピードメーターギア、Fブレーキカム。Fボトムリンクのトルクロッドはない。メガホンタイプマフラー。タフアップチューブと呼ばれるタイヤチューブを標準採用する。これはチューブ内にパンク防止剤を注入したもの。

発売 1996 全長 -mm 全幅 -mm 全高 -mm 軸間距離 -mm シート高 - 最低地上高 -mm 重量 -kg 乾燥重量 75kg 整備重量 - 空冷4サイクルOHC2バルブ単気筒 49cc ボア*ストローク -*-mm 圧縮比 - 最大出力 4.5ps/7000rpm 最大トルク -kg*m/-rpm 始動方式キック潤滑方式ウェットサンプ点火方式 - プラグ - キャブレタ - クラッチ湿式自動遠心多板 3速変速比 - 1次減速比 - 2次減速比 - フレームプレス+パイプキャスター - トレール - BrakeF ドラム BrakeR ドラム Sus　F ボトムリンク Dumper F - Sus R スイングアーム Dumper R - Tyre F - Tyre R - タンク容量 -L オイル容量 - バッテリ - 登坂力 -度定地燃費 -km/L 車両価格 \-(1996) japan

http://www.super-cub.com/ スーパーカブのサイト。C100の資料やスーパーカブの史表、ハンターカブの再生記など盛りだくさんです。掲示板もありカブ系の情報交換の場として活躍されています。

http://members.jcom.home.ne.jp/matsu43/ CLUB121 121はホンダ内で郵便Cubを示す類別機種番号。実用的な改造記事は圧巻！ BBSも活発です。