HONDA - VT

VT250 Spada (1988)/VT250F (1982)/VT250F (1984) (VT250FE)/VT250F (1986) (VT250FG)/VT250F (1987)/VT250F INTEGRA (1983)/VT250F Integra (1985)/VT250F Limited Edition (1985)/VT250F SpecialEdition (1986)/VT250Z (1984)/VTZ250 (1987)/VTZ250 (1988)/VTR (1998)/VT750C2 Shadow (1996)/VTR1000 FireStorm (1997)/VT1100 (1985)/VT1100 C2 Shadow (1995)

VT250F (1982)

　水冷4stDOHC Vツイン248cc。初代VT250F。1982年新型エンジンとしてホンダはV4の展開を進めたが、250クラスにはV2としてこのVT250Fが投入された。ライバル車は明確にヤマハRZ250で、「4サイクルで2サイクルスポーツに勝つ」というテーマがあった。最新技術を注ぎ込まれたマシンはこれまでの250では考えられない超ハイメカを奢られ、水冷90度V型2気筒DOHC4バルブエンジンはRZ250と同値の最高出力35psを11000rpmで発生した。V型のバンク角を90度に設定したエンジンは理論上の一次振動は0であり、バランサーを必要としないため軽量化に貢献する。合計8個のバルブを狭角に配置したシリンダは11.0の高圧縮比のルーフ型。バンク間に配置する2基のキャブレターはコンパクトかつ高吸入効率のバイスターター式スラント型VDキャブレターで250cc初の高級メカ。鋼管ダブルクレードルフレームはコンピュータ解析により薄肉化し、軽量化を徹底。ホイールはオールアルミのブーメランコムスターで、Fホイールには16インチを採用、チューブレスタイヤを装着した。ブレーキは前輪に真綿フィーリングを謳うインボード・ベンチレーテッド・ディスク、後輪はドラム式。懸架方式は前輪テレスコピック（エアサスペンション）、後輪プロリンクで、フロントフォークにはねじれ剛性を高めるスタビライザーを装着。伸びの少ないシール付ロングライフチェーンを標準装備。兄弟車VF400F（1982）と同様の形状のビキニカウルを装着するが、こちらはウィンカをビルトイン。テールの灯火類も一体式としてテールカウル下に収められる。同1982年国内認可されたカウリング装着をデザイン初期から前提としており、赤く塗られたフレームなどデザイン面でもエポックメイキングだった。重量は乾燥で149kg。1984年に2世代目VTへモデルチェンジ。

VT250F INTEGRA (1983) インテグラ

「空力の粋を極めたフルフェアリング装備。誕生、エアロダイナミクス・クォーター。」

　水冷4stDOHC Vツイン248cc。VT250F(1982)にフルカウルを装着したバージョン。VT250F発表の翌年にあたる1983年6月15日発売。空気抵抗係数（μaA）0.00183をカタログで謳い125ccクラスに匹敵するとした（※μaA=1/2×ρ（空気密度）×Cd（抗力係数）×A（全面投影面積））。ベースモデルVT250FのμaA=0.00195で、これらの数値はともに二名乗車時のもの。整備性を考慮してアンダーカウルの固定は脱着の容易なロードレーサーと同じクリップ式。エンジンは最高出力を5psアップし40psを12500rpmで発生。Rタイヤは18インチから17インチに変更された。カウル装着にともない60W/55Wヘッドライト、メーターパネルはフレームマウントへ変更。タコメーターは電気式。カウル内に設置するオプションとして時計、電圧計、高度計が設定された。ミラーはハンドルマウント。プッシュキャンセル式のウインカが採用された。乾燥重量は152kgと3kg増に留まる。

VT250F (1984)　VT250FE

　水冷4stDOHC Vツイン248cc。2世代目VT250F。1984年、VT250F(1982)はフルモデルチェンジを受け、タンクと続くデザインのボディマウントのハーフカウルを装着したややツーリング志向のモデルとなった。エンジンも全面的に見直され先代から5psアップの40psを1500rpm高い12500rpmで発生する。単に高回転指向にして搾り出したわけではないことは、最大トルクの発生回転数が11000rpmへ引き上げられていることからも読み取れる。フレームは角型断面の鋼管によるダブルクレードルで、16インチのFホイールに前後インボードディスクの構成を踏襲する。後輪は18インチから17インチに改められた。ホイールは黒塗りのブーメランコムスター。Fウインカはカウルにビルトイン、ミラー、メーターのマウントもカウル側。テールのライトまわりの処理も一体デザインとされた従来モデルイメージを引き継ぐ。タンクニーグリップ部分左側に大きな大きな燃料コックを埋め込む処理はVF750F(1982)で初採用されたもの。1986年にVT250FGへモデルチェンジ。

VT250Z (1984)

　水冷4stDOHC Vツイン248cc。VT250F(1984)のカウルレスバージョンだが、この2世代目VTのカウルはタンクと一体デザインのためタンクも別物になる。車体は基本的にかわらず、スペックもそのまま。ブーメランコムスターのホイールが黒塗りからシルバーに改められているのも外観上の違い。

VT250F INTEGRA (1985) インテグラ

　水冷4stDOHC Vツイン248cc。VT250F(1984)のフルカウル仕様で、VT250Fの3年連続クラスベストセラー、累計販売台数10万台達成の記念モデル。ホンダ特約店（ウイング店）のみで販売された。VT250F INTEGRA(1983)と同形状のフルカウルを装備するほか、Fインボードディスクがコンベンショナルな穴明きタイプのダブルディスクに換装されている。またFフォークにTRAC（アンチノーズダイブ機構）を装備。基本スペックは従来モデルと変わらず。

VT250F Limited Edition (1985) リミテッド　エディション

　水冷4stDOHC Vツイン248cc。VT250Fの3年連続クラスベストセラー、累計販売台数10万台達成を記念してのスペシャルカラーモデル。同様の記念モデルVT250F INTEGRA(1985)はホンダ特約店（ウイング店）のみでの販売だったが、こちらはそういった制約はなかった。スペックや外観に従来モデルと変更はなく、スペシャルカラーのみ。2代目VT250F(VT250FE)の最終仕様となった。

VT250F (1986) VT250FG

　水冷4stDOHC Vツイン249cc。3世代目VT250F。ボディマウントのアッパーフェアリングがそのままタンクを横からカバーする特異なデザインで、ナックルカウル部分にFウィンカを完全にビルトイン。サイドカバーとつながったデザインでスイングアームピボットを覆うアンダーカウルを標準装備。エンジンはスペック表記上1ccアップしており2into1マフラーを採用。2型FEの40ps/12500rpm、2.3kg*m/11000rpmから43ps/12500rpm、2.5kg*m/10500rpmへ出力アップ。F16、R17のホイールは3本スポークのキャストとされ、ボディ同色の塗装仕上げ。Fインボードディスク、Rドラム。Rショックはド・カルボン式にグレードアップされている。

VT250F SpecialEdition (1986) スペシャルエディション

　水冷4stDOHC Vツイン249cc。VT250F(1986)の限定カラーモデル。パールホワイトを基調にパステルカラーのラインをあしらい、マフラーにはアルミの装飾板が巻かれる。価格は\10,000-高。

VT250F (1987)

　水冷4stDOHC Vツイン249cc。1987年はマイナーチェンジだが1982年から始まったVT-Fシリーズの最終型となった。Fインボードディスクがダブルディスクに変更されたのがもっとも大きな変更点。フレーム剛性のアップも図られている。スペック的には1kgほどの増加になっている。後継機種にあたる車両はスパーダになる。

VTZ250 (1987)

　水冷4stDOHC Vツイン249cc。VT-FのネイキッドバージョンVT250Zだがこの年式からVTZ250の名称になった。87年型のVT250F(1987)をベースにしており、同様にインボードディスクブレーキを廃するがVT250F(1987)のFダブルディスクに対してVTZではより大径のシングルディスクを右側に装着する。また前後ホイールに17インチを採用しベースモデルと異なる道を歩むが、これはステアリングにマウントされる丸1灯のライトや3連メーターの質量も考慮されたもの。ホイールには同年CBRシリーズと同デザインのS字断面3本スポークのキャストを履く。車体、エンジンとも基本的にVT250F(1987)と共通で、ダブルクレードルフレームはシルバー仕上げとされ、エンジン下をエンジンガードのようなアンダーカウルが覆う。エンジンスペックはVT-Fと同一。車重は3kg増。スタンダードロードモデルとして素性がよく、高く評価された。発表後3ケ月ほどで新色が追加されている。

VTZ250 (1988)

　水冷4stDOHC Vツイン249cc。1988年にはVTシリーズの主流であるVT250FはSPADAへモデルチェンジしているがネイキッドバージョンのVTZはそのまま存続する。88年モデルはマイナーチェンジで外観的にはホイールが白塗装になったくらいの違いだが、エンジンが見直され、より扱いやすさを求めて最高出力があえて下げられている。スペック的には43ps/12500rpm、2.5kg*m/10500rpm→40ps/12000rpm、2.6kg*m/9000rpm。

VT250 Spada (1988) スパーダ

　水冷4stDOHC Vツイン249cc。VT250F(1987)の後継車にあたりVTシリーズとしては4世代目にあたる。スーパースポーツの任をCBR250R(1988)に任せ、Vツインの生きる道をライトなイメージの中に模索したファッショナブルなネイキッドモデル。最大の特徴はCASTECと呼ばれるフレーム。アルミ鋳造の中空品でメインチューブ、ピボットまわり、ダウンチューブを一体成型とした画期的なもので、溶接工程の減少は高剛性と軽量化をもたらした。エンジンハバルブ径IN/EX 24/21mm、バルブスプリング圧縮時の荷重ハIN/EX 45/43.9kg。キャブレタはメインボア30.2mm径相当、エアファンネルF/R 77.5/68.5mm長。シフトペダルの操作荷重は5.5kg。サイレンサは2室構造。乾燥重量は140kgでVT250F(1987)から7kgの減量。Fフォークハインナー37mm径。Fブレーキのシングルディスクは大径化され、後輪もディスク化される。ホイールはF16インチがついに17インチとなり、前後17インチ化。シートはダブルシートが前後分割され、タンデムシートはレプリカの座布団に近いものになってしまった。排気管の取り回しを優先しメインスタンドもなくなった。後継車は1991年のゼルビス。

VTR (1998)

  水冷4stDOHC Vツイン249cc。VT系パワーユニットをピボットレスのラダーフレームに搭載するライトスポーツ。後輪支持は角型断面スチール製スイングアーム+モノショック。最高出力の自主規制枠は40psだが中低速域に振り向けたエンジンは敢えて出力を稼がず、スペックは32ps/10500rpm、2.4kg*m/8500rpm。F110/70-17、R140/70-17のホイールは5本スポークのキャストホイールで前後シングルディスクブレーキを装着。乾燥重量は139kg。

VT750C2 Shadow (1996) シャドウ

　水冷4stSOHC Vツイン　745cc。輸出車。ファットなタイヤにスポークホイール、ボリューム溢れるクラシックアメリカン。エンジンはSteed600ベース。排気系は2into1だがマフラー内の膨張室は前後気筒で独立とされる。ブレーキはFシングルディスク。F17、R15のスポークホイールに深いフェンダーを装着。シートはタンデムシートが分離しているタイプ。前後サスペンションはカバードとされヒカリモノでファットな演出を図る。ライトはクラシックイメージの砲弾型ライトハウスでメッキ仕上げ。メーターハウスはタンクの上。

VTR1000 FireStorm (1997) ファイヤーストーム

　水冷4stDOHC4バルブ90度Vツイン　995cc。スーパーバイクレースでのDucatiの勢いに対してついにホンダが送り出したツインスーパースポーツ。Vツインエンジンはハーフカウル左右に分割したラジエーターを備える。前後17インチは3本スポークのキャストホイールにトリプルディスク。後輪支持はプロリンク。排気系はスイングアームピボット下で連結され、マフラーは2本出し。Fフォークは正立式。

VT1100 (1985)

　輸出車。1.1LVツイン搭載のアメリカンモデル。1985年発表。エンジンは90度デュアルピン構造の位相クランクとして1次振動を理論的に打ち消す。

VT1100 C2 Shadow (1995) シャドウ

　水冷4stSOHC3バルブVツイン　1099cc。国内仕様。VT1100(1985)よりモデルチェンジ。1994年IFMAショーにて発表され、1995年国内発売。新設計エンジンは同軸シングルピン構造の位相クランクとしてエンジンの振動を演出する。フレームは鋼管ダブルクレードル。ブレーキは前後シングルディスク。後輪の2本ショックはカバードタイプ。F120/90-18、R140/80-15の太いタイヤとスポークホイール、深いフェンダー、1650mmのホイールベースのロー&ロングのフォルムでクラシックビッグバイクをイメージする。シートはサドル形状でフェンダー上の小さなタンデムシートを別体とする。メーターはスピードのみ。