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空冷4stSOHCパラツイン 248cc。初代GX250。ヤマハが初めて250クラスに投入した4stロードスポーツ。車体は同年発表のGX400と共通。GX400のボアを14mm小さくしたパワーユニットで、エンジン自体の背の高さがほぼ同じであるため外観的にも酷似している。400よりひとまわり細いF3.00-18、R3.25-18のスポークホイールを装備。前後シングルディスクの装備も変わらず。

　空冷4stSOHCパラツイン 248cc。1978年にはタンク、シートのデザイン変更。テールカウルはなくなり、タンデムグリップが付き、Rフェンダーの長さが短くなっている。F3.00-18、R3.25-18のスポークホイールに前後シングルディスクを装備。1978年にはキャストホイール仕様のバリエーションモデルGX250SPが追加された。

発売 - 全長2065mm 全幅845mm 全高1140mm 軸間距離1365mm シート高 - 最低地上高 - 重量168kg 乾燥重量 - 整備重量 - 248cc 空冷4サイクル横置並列2気筒OHC ボア*ストローク 55*52.4mm 圧縮比 9.6 MaxP 25ps/9500rpm MaxT 1.9kg ・m/8500rpm 始動方式セル/ キック潤滑方式 - 点火方式 - キャブレタ - クラッチ - 前進6段リターン変速比 - 1次減速比 - 2次減速比 - フレーム - キャスター - トレール - Brake F シングルディスク Brake R ディスク Sus F テレスコピック Dumper F Sus R スイングアーム Dumper R - Tyre F 3.00-18 Tyre F - Tyre R 3.25-18 Tyre R タンク容量 - オイル容量 - 車両価格 \295000-（1978） japan

　空冷4stSOHCパラツイン 248cc。GX250のSplヴァージョン。タンクにストライプの入ったカラーと7本スポークのキャストホイール装着が大きな違い。キャストホイールはこの年初めて国内認可された。併売された従来モデルはスポークホイール仕様。

発売 - 全長2065mm 全幅865mm 全高1140mm 軸間距離1365mm シート高 - 最低地上高 - 重量168kg 乾燥重量 - 整備重量 - 248cc 空冷4サイクル横置並列2気筒OHC ボア*ストローク 55*52.4mm 圧縮比 9.6 MaxP 25ps/9500rpm MaxT 1.9kg ・m/8500rpm 始動方式セル/キック潤滑方式 - 点火方式 - キャブレタ - クラッチ - 前進6段リターン変速比 - 1次減速比 - 2次減速比 - フレーム - キャスター - トレール - Brake F シングルディスク Brake R ディスク Sus F テレスコピック Dumper F Sus R スイングアーム Dumper R - Tyre F 3.00-18 Tyre F - Tyre R 3.25-18 Tyre R タンク容量 - オイル容量 - 車両価格 \315000-（1978） japan

空冷4stSOHCパラツイン 248cc。1979年はカラー変更中心のマイナーチェンジ。スポークホイール仕様のGX250に対しキャストホイールバージョンのSPも併売された。

空冷4stSOHCパラツイン 248cc。1979年はカラー変更中心のマイナーチェンジ。エンジンはラバーマウント。スポークホイール仕様のGX250に対しSPは7本スポークのキャストホイールバージョン。1978年モデルに比べ後輪が3.25から3.50へと太くなっている。

発売 - 全長2065mm 全幅865mm 全高1140mm 軸間距離1365mm シート高 - 最低地上高 - 重量169kg 乾燥重量 - 整備重量 - 248cc 空冷4サイクル横置並列2気筒OHC ボア*ストローク 55*52.4mm 圧縮比 9.6 MaxP 25ps/9500rpm MaxT 1.9kg ・m/8500rpm 始動方式セル/キック潤滑方式 - 点火方式 - キャブレタ - クラッチ - 前進6段リターン変速比 - 1次減速比 - 2次減速比 - フレーム - キャスター - トレール - Brake F シングルディスク Brake R ディスク Sus F テレスコピック Dumper F Sus R スイングアーム Dumper R - Tyre F 3.00-18 Tyre F - Tyre R 3.50-18 Tyre R タンク容量 - オイル容量 - 車両価格 \315000-（1979） japan

　空冷4stSOHCパラツイン 248cc。1980年モデルはデザインリニューアルのモデルチェンジ。アメリカン風に年々変えられてきたGXだったがこの年ふたたびヨーロピアンスタイルに戻されるかたちになった。タンク、シートカウル、シート、コンチハン、ステップ位置、テールライトまわりを変更。F3.00-18、R3.50-18の7本スポークキャストホイールは変わらないが前後シングルディスクだった後輪はドラムブレーキに戻されている。エンジンスペック等に変更はない。後輪支持は鋼管スイングアーム+2本ショック。同1980年にはXS250 Specialへ名称変更。

空冷4stSOHCパラツイン 391cc。初代GX400。ヤマハが初めて400クラスに投入した4stロードスポーツ。エンジンは180度クランクのパラツインでバランサはない。ミッションは6速で当時はまだ珍しかった。マフラーは2本出しのメガホンタイプ。F3.25-18、R3.50-18のスポークホイールに前後シングルディスクブレーキで、後輪支持はレイダウンした2本ショック。シート下まで回りこんだテールカウルや角張った燃料タンクなどのデザインはRD400-II (1977)の流れを汲むもの。GX250 (1977)と車体は共通。

　空冷4stSOHCパラツイン。2代目GX400。1978年モデルではアップハンドルと段付シートに変更。キャストホイール仕様のSPも用意される。

発売 - 全長 2025mm 全幅 800mm 全高 1120mm 軸間距離 1335mm シート高 - 最低地上高 - 重量163kg 乾燥重量 - 整備重量 - 空冷4サイクル横置並列2気筒 OHC 391cc ボア*ストローク 69*52.4mm 圧縮比 9.2 最大出力37ps/8800rpm 最大トルク3.2kg ・m/8000rpm 始動方式セル/キック潤滑方式 - 点火方式 - キャブレタ - クラッチ - 前進6段リターン変速比 - 1次減速比 - 2次減速比 - フレーム - キャスター - トレール - Brake F シングルディスク Brake R - SusF テレスコピック Dumper F - SusR スイングアーム Dumper R - Tyre F 3.00-18 Tyre F - Tyre R 3.50-18 Tyre R - タンク容量 - オイル容量 - 車両価格 \320000-（1978）japan

　空冷4stSOHCパラツイン 391cc。GX400との違いはスポークホイールがSPでは7本スポークのキャストホイールに変更になっている点とタンクにストライプの入るカラーリング。キャストホイールはこの年国内で初めて認可されており、ヤマハキャストホイール装着車第1号になった。F3.00-18、R3.50-18、前後シングルディスク。後輪支持はスイングアーム+2本ショック。7本スポークのキャストは大八車と俗称されたようだ。重量は5kgSPの方が重い。

発売 - 全長 2065mm 全幅 865mm 全高 1140mm 軸間距離 1365mm シート高 - 最低地上高 - 重量168kg 乾燥重量 - 整備重量 - 空冷4サイクル横置並列2気筒 OHC 391cc ボア*ストローク 69*52.4mm 圧縮比 9.2 最大出力37ps/8800rpm 最大トルク3.2kg ・m/8000rpm 始動方式セル/キック潤滑方式 - 点火方式 - キャブレタ - クラッチ - 前進6段リターン変速比 - 1次減速比 - 2次減速比 - フレーム - キャスター - トレール - Brake F シングルディスク Brake R - SusF テレスコピック Dumper F - SusR スイングアーム Dumper R - Tyre F 3.00-18 Tyre F - Tyre R 3.50-18 Tyre R - タンク容量 - オイル容量 - 車両価格 \330000-（1978）japan

　空冷4stSOHCパラツイン 391cc。1979年はカラー変更中心のマイナーチェンジ。Fフォークは作動性向上をはかってDUメタルが採用されている。翌1980年からXSへ変更されるためGX最終型。

発売 - 全長 2065mm 全幅 865mm 全高 1140mm 軸間距離 1365mm シート高 - 最低地上高 150mm 重量168kg 乾燥重量 - 整備重量 - 空冷4サイクル横置並列2気筒 SOHC 391cc ボア*ストローク 64.0*62.0mm 圧縮比 6.0 最大出力40ps/8000rpm 最大トルク3.2kg*m/8000rpm 始動方式セル/キック潤滑方式 - 点火方式バッテリキャブレタ - クラッチ - 前進6段リターン変速比 - 1次減速比 - 2次減速比 - フレーム - キャスター - トレール - Brake F シングルディスク Brake R シングルディスク SusF テレスコピック Dumper F - SusR スイングアーム Dumper R - Tyre F 3.00-18 Tyre F - Tyre R 3.50-18 Tyre R - タンク容量 14L オイル容量 - 車両価格 \330000-（1979）japan

　空冷4stDOHC4バルブパラツイン 498cc。TX500 (1975)から1976年モデルチェンジ。ベーシックスポーツからカフェレーサースタイルへイメージを一新した。Rフェンダーと一体とされたテールカウル、Fフェンダーをタンク、サイドカバーと同色に塗装する。フレームは基本的にTX500 (1975)から変わらず、エンジンスペックも同値だが、フライホイールマスを10%増してマイルドな性格付けを行っている。ブレーキシステムは前後油圧式シングルディスクを装備。この時期からFディスクブレーキのキャリパはFフォークボトムケース後方にマウントされるようになる。F3.25-19、R4.00-18のスポークホイール。

　空冷4stDOHC2バルブインライン3 747cc。ヤマハ初のマルチシリンダモデルとして1976年発表。コンセプトは「軽量・コンパクト」という明快なもので、バンク角を稼ぎ出すためとマスの集中化により車体のパフォーマンスを活かす目的で3気筒が選択された。スポーツ性はエンジンばかりではないというメーカーの主張がそこにある。スポーツモデルとして独創的なのはシャフトドライブとされた最終伝達方式にもみられるが、当時、高出力化するエンジンによりチェーン切れのトラブルが問題視されはじめたころであり、ことに海外からの要望により決定された採用だった。シャフトドライブのメリットはそうした安全面とメンテナンスフリーであるが、反面駆動力によるリフトアップなど足回りの設定に難しさもみせた。シャフトドライブアッシーはヤマハ内での設備が整うまで西ドイツのゲトラック社に製造が依頼された。このころ国内スポーツバイク市場はZ750FourやGS750などのDOHC4気筒勢が発表されており、その中でこのヤマハ製マルチは同じ壇上にあがることはなかった。海外市場では高く評価されたが国内では正当な評価が得られたとはいいがたいものがある。

　ボア＊ストローク68*68.6mmのほぼスクエアのシリンダをやや前傾させたエンジンを鋼管ダブルクレードルフレームに搭載。120度クランクの3気筒エンジンはDOHC2バルブで、カムチェーントンネルの位置は左端（1番シリンダ側端）。排気系は3into1の右1本出しだが長く大きなマフラーに苦労が偲ばれる。F3.25-19、R4.00-18サイズのスポークホイールにトリプルディスクブレーキが奢られた。フロントのローター径は226mm。この時期からFディスクブレーキのキャリパはFフォークボトムケース後方にマウントされるようになる。ハンドルバーはラバーマウントされた。輸出名はXS750 (1976)で、7本スポークのキャストホイール、テールランプホルダーが別体のテールカウル、厚いシート、高いハンドル、タンデムグリップの装備、マフラーの処理、GX750の60ps/7500rpm、6.6kg*m/6500rpmに対して64ps/8000rpm、6.6kg*m/6500rpmというエンジンスペックなどが相違点。

　空冷4stDOHCインライン3 747cc。1976年発表のGX750の2世代目としてマイナーチェンジ。エンジンは燃焼室形状が見直され圧縮比を8.5から9.5へアップし、60ps/7500rpm、6.6kg*m/6500rpmから67ps/8000rpm、6.3kg*m/6500rpmへスペック変更。点火方式もバッテリー式からフルトランジスタ式へかわり、排気系は3into1から3into2へ変更された。エンジンの外観ではクラッチカバーの形状や、ブローバイガスの配管が変更、キャブレタも型式が変わっている。このエンジン出力のアップにより、シャフトドライブの癖はより顕著になったといわれる。車体の方はシート形状、テールカウル形状が変更の受け、テールランプとライセンスプレートのマウントの一体化、グラブレールの新設が行われている。ハンドルバーは3種類から選択できた。ヘッドライトはこのモデルよりハロゲンランプが採用された。

　空冷4stDOHCインライン3 747cc。このエンジンはXS750Specialにも搭載された。1978カラーはシルバー。ホイールはスポーク。

発売 - 全長 2155mm 全幅 850mm 全高 1150mm 軸間距離 1465mm シート高 - 最低地上高 - 重量 232kg 乾燥重量 - 整備重量 - 空冷4サイクル横置並列3気筒 DOHC 747cc ボア*ストローク 68*68.6mm 圧縮比 9.5 最大出力 67ps/8000rpm 最大トルク 6.3kg ・m/6500rpm 始動方式セル/キック前進5段リターン潤滑方式 - 点火方式 - キャブレタ - クラッチ - - 変速比 - 1次減速比 - 2次減速比 - フレーム - キャスター 63.5度トレール - Brake F ダブルディスク Brake R - SusF テレスコピック Dumper F - SusR スイングアーム Dumper R - Tyre F 3.25-19 Tyre F - Tyre R 4.00-18 Tyre R - タンク容量 - オイル容量 - 車両価格 \489000-（1979）japan

　空冷4stDOHCインライン3 747cc。1979年モデルではカラー変更のマイナーチェンジ。F3.25-19、R4.00-18のスポークホイールにトリプルディスク。また1976年の発表時からそのままだったミッションは1速のみ減速比を2.461から2.285へ変更された。エンジンはシルバー仕上げ。