YAMAHA - RD

RD50 (1974)/RD50 (1975)/RD50 (1977)/RD50 (1978)/RD50SP (1978)/RD50 (1980)/RD80 (1981)/RD80LC (1982)/RD90 (1974)/RD90 (1978)/RD90 (1979)/RD125 (1974)/RD125II (1976)/RD125 (1978)/RD200 (1980)/RD250 (1973)/RD250 (1975)/RD250 (1976)/RD250 (1977)/RD250 (1979)/RD250DX (1978)/RD350 (1973)/RD350 (1975)/RD350LC (1980)/RD400 (1976)/RD400-II (1977)/RD400 (1979)/RD400F DaytonaSpecial (1979)/RD500LC (1984)

RD50 (1974)

　空冷2stピストンリードバルブシングル 49cc。初代RD50。1974年にヤマハはラインナップの整理を図っており、市販モトクロッサーYZ、2stロードスポーツRD、4stロードスポーツTX、オフロードスポーツDTで各クラスラインナップを進めており、その一環でFX50から名称変更されたもの。鋼管ダブルクレードルフレームに抱えられる、7ポートシリンダ採用のトルクインダクションエンジンのスペックなどに変更はないが、RDシリーズに加わるにあたり、油圧式Fシングルディスクブレーキが装備されることとなった。ディスクブレーキの採用は50ccクラス初。F2.50-17、R2.50-17で後輪支持はスイングアーム+2本ショック。Rショックユニットはスプリング剥き出しで、Fフォークにはブーツが装備される。Fディスクブレーキのキャリパはフォークボトムケース前側にマウント。公称最高速度95km/h。

RD50 (1975)

　空冷2stピストンリードバルブシングル 49cc。RDの名称に変わって2年目の1975年はタンクに描かれたストライプデザインの変更。テールランプのマウントが黒塗装からメッキ仕上げに変更されている。公称最高速度95km/h。

RD50 (1977)

　空冷2stピストンリードバルブシングル 49cc。1977年はマイナーチェンジ。カラー変更を受けたほか、ヘッドライトが従来の15Wから25Wへとアップされ、フォークサイドのリフレクタが大型化された。フロントの油圧式シングルディスクブレーキのブレーキフルードカップは箱型のもの。前後2.50-17のスポークホイール。

RD50 (1978)

　空冷2ｓｔピストンリードバルブシングル 49cc。この1978年は50ccクラス初のキャストホイールを前後に採用したSPモデルをラインナップ。キャスト仕様とスポーク仕様の価格差は\18000-。このホイールは77年までの前後2.50-17から前後2.50-18へ大径化されている。フロント油圧式シングルディスクのキャリパ位置がフォークボトムケース前から後方へ移動された。Fフェンダー、サイドカバー、テールまわりのデザインも一新された。同年シリンダヘッドも形状が変更されている。

RD50SP (1978)

　空冷2ｓｔピストンリードバルブシングル 49cc。この1978年は50ccクラス初のキャストホイールを前後に採用したSPモデルをラインナップ。7本スポークだが中大型車に採用されたものより軽快なデザイン。このホイールは77年までの前後2.50-17から前後2.50-18へ大径化されている。キャスト仕様のRD50SPとスポーク仕様のRD50の価格差は\18000-。フロント油圧式シングルディスクのキャリパ位置がフォークボトムケース前から後方へ移動された。Fフェンダー、サイドカバー、テールまわりのデザインも一新された。同年シリンダヘッドも形状が変更されている。

RD50 (1980)

　空冷2ｓｔピストンリードバルブシングル 49cc。最終型RD50。1980年にはキャストホイールモデルSPがラインナップから外されている。ばね下の重さが不評だったためといわれ、1980年はスポークホイール仕様のRD50のみのラインナップ。ほか外観的な1978年モデルとの相違はカラーリングと角型ウインカが丸型になっている点。前後2.50-18ホイールにフロント油圧式シングルディスクブレーキ。後輪支持は鋼管スイングアーム+2本ショック。

RD80 (1981)

　空冷2stピストンリードバルブシングル。輸出車。6.8ps/5750rpmスペックのエンジンを鋼管シングルクレードルフレームに搭載。後輪支持は鋼管モノクロス。後のRZ125に似たデザインで、小さなバイザーの付いたビキニカウルを装備する。ダブルシート後方にはタンデムグリップを標準装備。ホイールはスポークだが1組4本が5組の20穴で太いスポークを使用する変形ホイール。フロントシングルディスクブレーキを装備する。カラーリングは白地に青2色のストライプが入るゴロワーズカラー。空冷RD80はこの81年モデルが最終型。

RD80LC (1982)

　水冷2stピストンリードバルブシングル 79cc。RD80は1982年フルモデルチェンジ。車名のLCはLiquid Cooledをあらわしており、そのとおり水冷エンジンを搭載。国内RZ50と共通の車体は鋼管ダブルクレードル+鋼管モノクロス。テールランプをテールカウルにビルトインするデザインで、単座仕様のシート後ろのテールカウルには収納スペースが備わる。F2.50-18、R2.75-18の渦巻きキャストホイールにフロントシングルディスクブレーキ。49.0*42.0mmのシリンダサイズはボア*ストロークともにRZ50とは異なり、スペックは8.7ps/6000rpm。ミニカウルとアンダーカウルを標準装備した。

RD90 (1974)

　空冷2stピストンリードバルブシングル 89cc。初代RD90。ヤマハ90スポーツはAT90 (1966)以来HX90 (1971)までパラツインを搭載していたが、1974年発表のRD90でシングルエンジンとなった。同74年はRD50/125も発表されており、2stロードスポーツについてRDシリーズでの統一が図られた。RD90ではFブレーキに、125に採用されたものより一回り小径なシングルディスクを装備。キャリパはボトムケース前にマウントされる。Fフォークにはブーツを装備し、リヤ2本ショックはカバードタイプ。F2.50-18、R2.75-18。公称最高速度110km/h。

RD90 (1978)

　空冷2ｓｔピストンリードバルブシングル 89cc。

RD90 (1979)

　空冷2ｓｔピストンリードバルブシングル 89cc。最終型1979年はカラー変更のマイナーチェンジ。

RD125 (1974)

　空冷2stピストンリードバルブパラツイン 124cc。AX125 (1971)の後継車として1974年発表。125クラスとして初めてRDの名を冠し、デザインも兄弟車の流れを汲むものとされた。同74年はRD50/90も発表されており、2stロードスポーツについてRDシリーズでの統一が図られている。125に搭載された2気筒エンジンは7ポート、トルクインダクションエンジン。Fブレーキには油圧式シングルディスクが装備された。キャリパはフォークボトム前側にマウント。リヤ2本ショックはカバードタイプ。

RD125II (1976)

　空冷2stピストンリードバルブパラツイン 124cc。RD125の1976年モデル。デザインは76年RDシリーズの直線的なものに一新。シート後方に小さなテールカウルが付き、フェンダーをボディ同色とした。後輪の2本ショックはスプリング剥き出しのものにユニット変更。ばねは上側が密になっているタイプ。F2.75-18、R3.00-18のスポークホイール、Fシングルディスクの車体は基本的に変わらず。エンジンはフィンの枚数、面積を増大した新シリンダとヘッドに変更され、ポートタイミングの見直しにより中低速域の充実が図られている。スペックはRD125 (1974)の16ps/9500rpm、1.3kg*m/9000rpmに対して16.0ps/8500rpm、1.30kg*m/8000rpmと最高数値の発生回転数が低くなった。左右2本のマフラーは騒音対策としてマフラー後端を40mm延長されている。Fブレーキのオイルカップは形状が変わり、円筒型から箱型になっている。

RD125 (1978)

  空冷2ｓｔピストンリードバルブパラツイン 124cc。1978年はカラー変更のみのマイナーチェンジだが、1976年モデルからショックユニットやキャリパなども見直されている模様。7ポートシリンダのトルクインダクションエンジンをダイヤモンドフレームに搭載。

RD200 (1980)

　空冷2stピストンリードバルブパラツイン 195cc。輸出車。RD125のボディにスケールアップしたエンジンを搭載。F2.75-18、R3.00-18のホイールは7本アームのキャスト。フロントシングルディスクブレーキ。後輪支持は鋼管スイングアーム+2本ショック。始動方式はセルが追加され、セル/キック併用となっている。20ps/8000rpm、1.90kg*m/7000rpm。ミッションは5速。

RD250 (1973)

　空冷2stピストンリードバルブパラツイン 247cc。初代RD250。350とあわせてDX250より1973年モデルチェンジ、車名もRDに変更された。デザインも350と同じ傾向でまとめられる。エンジンは7ポートシリンダを採用するトルクインダクションエンジンと6速ミッションの組み合わせ。Rショックは3段階にばねピッチを変えたスポーツサス。Fブレーキには右側に油圧式シングルディスクを装備。キャリパはフォークボトム前側にマウントされる。DXよりピーキーさはうすまり扱いやすくなったとされる。公称最高速度160km/h。

RD250 (1975)

　空冷2stピストンリードバルブパラツイン 247cc。1975年はマイナーチェンジ。カラー変更を受けているほか、騒音対策としてマフラー長を40mm延長、シリンダヘッドフィン間には防振ラバーが入れられた。その他サイドスタンドの自動収納機構採用、タンデムステップ位置の修正、点火プラグ長の延長などが施されている。公称最高速度160km/h。

RD250 (1976)

　空冷2stピストンリードバルブパラツイン 247cc。後輪ブレーキもディスクになり、前後ディスク仕様とされたモデルチェンジだが、スペックに大きな変更はない。エンジンはクランクケースが変更され0.1kg*m最高トルクがアップしている（発生回転数は同じ7000rpmで、最高出力は同値）。Fディスクブレーキのキャリパはフォークボトム前側から後ろ側へ移動。メッキFフェンダーはリブの深い形状となりステーは廃止された。F3.00-18、R3.25-18のスポークホイール。1976年のRDシリーズのタンクは直線的なデザインへと変更されている。Fブレーキのオイルカップは形状が変わり、円筒型から箱型になった。

RD250 (1977)

　空冷2stピストンリードバルブパラツイン 247cc。1977年はRD400-II (1977)同様にカラー変更とテールまわりのデザイン変更のマイナーチェンジ。基本スペックに変更はない。400と同形状のシート下まで回りこむ形状のテールカウルが付き、これにともなってシート、テールランプまわりが一新された。ブレーキのキャリパデザインも変更されている。カラーは赤と青の2種類があったが、250にはストロボラインのインターカラーは用意されなかった。

RD250 (1979)

　空冷2stピストンリードバルブパラツイン 247cc。1979年はRD400とともにモデルチェンジ。サイドカバーとタンクをつなぐ丸みのあるデザインに変更された車体は基本的に400と共通。エンジンは1番と2番を一体にしたシンリダを採用、ポート形状の変更、ラムエア形状のシリンダヘッドの採用を受け、扱いやすさ、冷却効率が向上したとされる。点火方式はCDIになった。7本スポークのキャストになったホイールは400よりともにひとまわり細いF3.00-18、R3.25-18サイズで前後シングルディスク。後輪支持は鋼管スイングアーム+2本ショック。カラーは赤とグレーが用意され、赤は250専用色だった。

RD250DX (1978)

　輸出車。空冷2ｓｔツイン　ピストンリードバルブ。27ps規制に基づきパワーダウンされている。公表最高速度は135km/h。国内版との違いはRのディスクブレーキがドラムになっている点とミッションが6段から5段になっている点。

RD350 (1973)

　空冷2stピストンリードバルブパラツイン 347cc。RX350より1973年フルモデルチェンジしたRD350だが、RXからそれほど大きな変更点はない。7ポートシリンダのトルクインダクションエンジンは、3psアップの39ps/7500rpm、3.8kg*m/7000rpm。ミッションは5速から6速へグレードアップ。車体ディメンジョンは見直され、操安性が向上したとされる。F3.00-18、R3.50-18のホイールサイズも変わらない。Fブレーキは右側1枚の油圧式シングルディスクで、キャリパはボトムケース前側にマウント。Rショックはスプリングの上部分と中、下のピッチを変えたスポーツタイプ。燃料タンク容量は4L増やされ16Lとなっている。その他パッシングライトが新設されている。公称最高速度170km/h。同1973年にはDX250がRD250へとモデルチェンジされ、兄弟車は車名も統一された。

RD350 (1975)

　空冷2stピストンリードバルブパラツイン 347cc。RD350の2型。カラー変更を受けているほか、騒音対策としてマフラー長を延長、シリンダフィン間には防振ラバーが入れられた。スペックに変更はない。翌1976年にRD400へと発展するため350は1975年が最終型。公称最高速度170km/h。

RD350LC (1980)

　水冷2stピストンリードバルブパラツイン 347cc。RDの後継として登場しセンセーションを巻き起こした水冷RD。車名のLCはLiquid cooledで水冷を表している。国内ではRZ350として発表された。64*54mmの新設計パラツインをラバーを介して鋼管ダブルクレードルフレームに搭載するオーソゴナルマウントで特定の回転域の振動を積極的にシャットダウンする。F3.00-18、R3.50-18のキャストホイールは渦巻きをモチーフとした新デザイン。フロントダブルディスク、後輪はドラム。後輪支持は鋼管モノクロス。テールカウルにスチールのタンデムグリップが付く。そのパフォーマンスからポケットロケットの異名をとった。

RD400 (1976)

　空冷2stピストンリードバルブパラツイン 398cc。初代RD400。RD350は1976年にストロークを8mm延ばして398ccへスープアップ。RD350 (1975)の39ps/7500rpm、3.8kg*m/7000rpmから38ps/7000rpm、3.9kg*m/6500rpmと中低速域の充実が図られている。6速ミッションは4.5.6をクロスした設定。後輪ブレーキもディスクになり、前後のディスクはクラス初だった。Fディスクブレーキのキャリパはフォークボトム前側から後ろ側へ移動。メッキFフェンダーはリブの深い形状となりステーは廃止された。F3.25-18、R3.50-18のスポークホイール。1976年のRDシリーズのタンクは直線的なデザインへと変更されている。Fブレーキのオイルカップは形状が変わり、円筒型から箱型になった。

RD400-II (1977)

　空冷2stピストンリードバルブパラツイン 398cc。2世代目RD400。1977年は外観変更のマイナーチェンジ。シート下にまで回りこむデザインのテールカウルが付き、これにともないシート、テールライトまわりも変更。この変更はRD250 (1977)も同様。スペックや基本的な仕様に変更はない。カラーリングはシルバーとイエローが用意され、タンクとサイドカバーにそれぞれストロボラインのデカールが入った。ブレーキのキャリパデザインが変更されている様子。

RD400 (1979)

　空冷2ｓｔツイン　ピストンリードバルブ。1979年は250とともにモデルチェンジ。北米で先行販売されたRD400F Daytona Special (1979)の国内版で40.0ps/8000rpm、3.80kg*m/7500rpmのエンジンスペックなど共通だが、ハンドル位置を低く設定されている。新型RDはタンクとサイドカバーをつなぐ丸みのあるデザインに変更され、ホイールは7本スポークのキャストになったが、キャストホイールはライバル車に先んじた採用だった。シリンダは左右一体型となり、シリンダヘッドはラムエア形状のフィンを採用し冷却性能を向上、点火方式がCDIになるなど信頼性向上が図られている。F3.25-18、R3.50-18に前後シングルディスク。

RD400F DaytonaSpecial (1979)

　空冷2stピストンリードバルブパラツイン 398cc。1979年モデルチェンジRD400の輸出モデル。通称デイトナ。ヤマハ北米向けロードモデルでは唯一の2サイクル車。RD400国内販売に先立って北米で発表された。タンクとサイドカバーをつなぐ丸みのあるデザインに変更され、ホイールは7本スポークのキャストになった。F3.25-18、R3.50-18に前後シングルディスク。シリンダヘッドにラムエア形状のフィンを採用し冷却性能の向上が図られている。

RD500LC (1984)

  輸出車。水冷2st2軸V4 499cc。フルカウルのレーサーレプリカ。国内仕様はRZV500R。フレームが角断面スチールとなる点と、エンジン出力が主な違い。車重にして7kgほど重くなる。