YAMAHA - XS

650 XS-1 (1970/3-)/XS250 (1979)/XS250 (1982)/XS250S (1984)/XS250 Special (1980)/XS250 Midnight Special (1981)/XS250 Special (1982)/XS400 (1978)/XS400 (1983)/XS400 Special (1980)/XS400 Special (1982)/XS650/XS-1B (1970/9-)/XS650E (1970/9-)/XS650 Special (1978)/XS650 Special (1980)/XS750 (1976)/XS750Special (1978) export/XS750SF (1979)/XS750 Special -Sports- (1978)/XS750 Special (1980)/XS850 (1979)/XS850 Special (1979)/XS850 Midnight Special (1979)/XS1100 (1978)/XS1100 (1979)/XS1100LG (1979) Midnight Special/XS1100SG (1979)/XS1100S (1981)/

XS250 (1979)

輸出車。空冷4stSOHCツインエンジンはバランサーを持たない180度クランク。ホイールは7本スポークのキャスト。国内仕様ではアップハンドルになるがスペック表のオーストラリア仕様ではコンチハン。ブレーキは前後1枚ずつのディスク。

XS250 (1982)

　空冷4stDOHC2バルブパラツイン 249cc。1982年国内ブランニューのヨーロピアンモデル。エンジン、フレームとも新設計でエンジンはXS250 Special (1982)とベースを同じくする。56.0*50.6mmシリンダの180度クランクツインエンジンを鋼管+プレスによるバックボーンフレームに抱える構成で、後輪支持は角型断面材モノクロス。Y.I.C.S.を採用するエンジンのスペックは30.0ps/10000rpm、2.20kg*m/8500rpmでミッションは6速。バランサを内蔵する。F3.00-18、R4.10-18のキャストホイールはXZで採用されたデザイン。ブレーキは前輪右側にシングルディスク。後輪はドラム。角型ヘッドライトを採用するスタイリングはタンクからテールカウルまでをつなぐデザインで、シート後方テールカウル左右にはそれぞれ独立したタンデムグリップを装備。この車体は基本的にXS400と共通。

XS250S (1984)

「THE　STYLISH　SPORTS　XS250S　自由自在が楽しい。卓越のコントローラビリティこそ、XS250Sの生命だ。」

　空冷4stDOHC2バルブパラツイン 249cc。1984年3月1日発売。XS250からマイナーチェンジを受け、ビキニカウルを装備して車名末尾にSが付いた。Fフォークはセミエアサスペンションに変更、ヘッドライトは60Ｗ/55Ｗのハロゲンライト化。Y.I.C.S.搭載のエンジンも見直されており82年の30.0ps/10000rpm、2.20kg*m/8500rpmから33.0ps/10500rpm、2.3kg*m/9500rpmへ出力アップ。エンジン各部をブラッシュアップし、シャープでスムーズなレスポンスに磨きをかけられた。吸排気バルブをカムが直接操作するダイレクト駆動方式でエンジンそのもののレスポンスを確保、キャブレターセッティングの変更、圧縮比の向上（10.0-＞10.3）、2次減速比の変更、点火時期を2段進角式としてより細やかな制御を行う電子式フルトランジスタ方式の採用なそブラッシュアップは多岐にわたる。バランサーは1軸2ウェイト方式。

　車体はエンジンを強度メンバーとして使用するプレスバックボーンでシートレール部分は鋼管。ロードクリアランスを確保しながら重心を低く設定でき、高いねじれ剛性を確保できるメリットがある。またジェネレータをエンジン背面位置としマスを車体中央に集め、後輪懸架をモノクロスサスペンションとしてフレーム中央で応力を受けるなど操縦安定性を高める好バランスを獲得している。そのモノクロスのショックユニットには高圧窒素ガスを封入したド・カルボンタイプを採用。エンジン幅のスリムなパラツインによりバンク角は左右48度。フロントシングルディスクはXS400 (1983)と同じスロッテッド（溝状穴あき）ディスクに変更されている。カウル内のメーターはオレンジ照明の透過光式。ミッションが入っているとエンジンが始動しない飛出し防止装置、指針式リヤブレーキライニング摩耗インジケーター、2球式テールランプ等の安全装備を充実する。タイヤはチューブレス。オプションにサドルバッグ、リヤキャリア（サブキャリア）、パイプ式のエンジンガードが用意された。

XS250 Special (1980)

　空冷4stSOHCパラツイン 248cc。GX250SP (1979)より1980年名称変更と外装変更がメインのモデルチェンジ。兄弟車XS400 Special (1980)同様にアメリカン色を強く出した変更となった。車体は400と共通。したがって段付きシート、アルミダイキャストのグラブレール、プルバックハンドル、ショートメガホンマフラー、テールランプまわり、後輪の小径化など変更点も同じ。F3.00-18、R120/90-16と7本スポークキャストの足のサイズも共通。フロントシングルディスクで後輪はドラムになった。

XS250 Midnight Special (1981)

　空冷4stSOHCパラツイン 248cc。XS250 Specialの限定バージョン。各部の黒塗装にあわせてエンジンもブラックアウト、ホイールなどを金色塗装する。スペックなどに変更はない。

XS250 Special (1982)

　空冷4stDOHCパラツイン 249cc。1982年はニューエンジン、ニューフレームのモデルチェンジ。DOHCエンジンはヨーロピアンモデルXS250 (1982)とベースを同じくするもので27.0ps/10000rpm、2.20kg*m/8000rpmのスペック。ミッションは6速。鋼管+プレス材によるバックボーンフレーム。後輪支持は角型断面材モノクロス。F3.00-19、R130/90-16の渦巻きデザインキャストホイールで、前輪シングルディスク、後輪ドラム。タンク、サイドカバー、Rフェンダーをつなぐデザインで、段付シート後ろにダイキャスト製のタンデムグリップを装備する。この車体は基本的にXS400 Special (1982)と共通。

XS400 (1978)

　輸出車。空冷4stSOHCツインエンジンはバランサーを持たない180度クランク。ホイールはスポーク。

XS400 Special (1980)

　空冷4stSOHCパラツイン 391cc。GX400SP (1979)からモデルチェンジを受け車名をXS400 Specialへと変更。当時のアメリカン人気を受け、アメリカン色をより強くしたがXS750/650 Special (1980)の流れを汲む手法が用いられた。段付きシート、アルミダイキャストのタンデムグリップ、テールランプなどの造形に面影が見受けられる。ハンドルバーはプルバックタイプになり、マフラーはショートメガホンに換装、ヘッドライトケースはメッキ仕上げに変わっている。前後ホイールは7本スポークのキャストだが後輪が120/90-16サイズと小径化されている。GXでは前後シングルディスクだったが後輪がドラムブレーキに変更された。後輪支持は鋼管スイングアーム+2本ショック。

XS400 Special (1982)

　空冷4stDOHCパラツイン 399cc。1982年モデルチェンジ。DOHCのニューエンジンと角型断面材によるモノクロス+鋼管+プレスのバックボーン型ニューフレームの組み合わせのアメリカンモデル。タンク、サイドカバー、Rフェンダーをつなぐデザインで、高い位置に丸型ヘッドライトを置く。コックピットは丸目2眼のメーターにプルバックハンドル。段付シート後ろにはダイキャストによるタンデムグリップを備える。69.0*53.4mmシリンダのエンジンは40.0ps/9500rpm、3.20kg*m/8000rpmを発生。始動はセルのみでミッションは5速。このニューエンジンはXJの並列4気筒で取られた手法に則ってジェネレータをシリンダ背後に背負いエンジン全幅の縮小を図る。ギアで駆動する1軸バランサを内蔵。最終減速は左出しのチェーン。F3.00-19、R130/90-16の渦巻きキャストホイールで、前輪右側にシングルディスクブレーキ。車体は基本的にXS250 Special (1982)と共通。

XS400 (1983)

　空冷4stDOHCパラツイン 399cc。ヨーロピアンスタイルのベーシックスポーツとして4気筒主流の400ロードスポーツクラスにランナップ。プレス鋼板と鋼管によるバックボーンフレームに角型断面材モノクロスの車体は兄弟車XS250と基本的に共通。エンジンスペックは45.0ps/9500rpm、3.50kg*m/8000rpm。F3.00-18、R4.10-18のキャストホイールはXZで採用されたデザイン。前輪ブレーキは250のシングルディスクに対してダブルディスクとされている。後輪はドラム。角型ヘッドライトを採用するスタイリングはタンクからテールカウルまでをつなぐデザインで、シート後方テールカウル左右にはそれぞれ独立したタンデムグリップを装備。

650 XS-1 (1970/3-)

  空冷4stSOHCバーチカルツイン 653cc。ヤマハ初の4stマシン。発表はCB750Fourが衆目を集めていた頃で、スペック的にはW1Sと同程度の、古典的ともとられる構成のこのXS650初期型はヤマハというメーカーの姿勢を訴えるものだった。環境への配慮に関心が寄せられはじめた時期で、フラッグシップとなるビッグマシンをこれまで培ってきた2st技術ではなく、2輪ではまだ手がけたことのなかった4stをオーソドックスな手法でまとめることを選んだのだ。バーチカルツインはノートンやトライアンフをモチーフにしたものだったがそのエンジンはトヨタとの共同開発として携わった4輪車トヨタ2000GTの6気筒のうち2気筒を切り出して進められたもので、それゆえ排気量は650となった。しかしながら4輪用ユニットと2輪ではそもそも求められるモノが異なり、XS-1の開発はほとんどゼロからの出発となった。エンジンは360度クランクでソレックスタイプのSUキャブレタを装着。車体は鋼管ダブルクレードルフレームで、ホイールサイズはF3.50-19、R4.00-18。前後ドラムブレーキで前輪にはエアスクープを装備。サイドカバーがエアクリーナボックスを兼ねた。タンクは工具なしで取り外すことができ、またシートの開閉もワンタッチでできるよう工夫されていた。名称は650XS-1が正しいがサイドカバー上のロゴはXS-650とすでに刻まれている。キャンディグリーンがイメージカラー。公称最高速度185km/h、0→400mは13sec。

XS650/XS-1B (1970/9-)

  空冷4stSOHCバーチカルツイン 653cc。発表わずか半年後にXS-1はマイナーチェンジ。圧縮比が8.8から8.7に下げられ、ブレーキの見直し、Fフォークブーツカバーの廃止などが行われた。このマシンから名称はXS650と変更された。バリエーションとしてディスクブレーキ装備のXS650Eも同時に発表された。

XS650E (1970/9-)

  空冷4stSOHCバーチカルツイン 653cc。発表わずか半年後にXS-1はマイナーチェンジ。XS650 (XS-1B)の発表とともにバリエーションモデルとしてXS650Eも発表された。圧縮比が8.8から8.7に下げられ、ブレーキの見直し、Fフォークブーツカバーの廃止などが行われたのは共通だが、XS650Eでは前輪ブレーキがシングルディスクになり、デコンプ連動式のレバーで操作するセルが装備された。またフレームの補強、サスペンションの見直しも行われている。このあとXS650は1973年にTX650と名称変更され1980年モデルが最終型となる。カラーリングにはパールイエローゴールド、ブリリアンレッドの2種類が用意された。公称最高速度185km/h、0→400mは13sec。

XS650 Special (1978)

  空冷4stSOHCパラツイン 653cc。TX650をベースにしたアメリカンモデル。エンジン、フレームは基本的にTX650と共通で、これにティアドロップタンク、段付きシート、タンデムグリップ、プルバックハンドル、ショートメガホンマフラーなどを装着。F3.50-19、R130/90-16のスポークホイールでフロントシングルディスク。後輪支持は鋼管スイングアーム+2本ショック。

XS650 Special (1980)

  空冷4stSOHCパラツイン 653cc。1980年はXS750Special (1980)同様のモデルチェンジ。ホイールは7本スポークのキャストホイールを採用。これにともないタイヤはチューブレス化。プルバックハンドルの採用、シート形状の変更、アルミダイキャストのタンデムグリップの採用、後輪16インチ化を受け、明確にアメリカンモデルを主張した。F3.50-19、R130/90-16。前後シングルディスクがトリプルディスクの750との相違。テールランプはシート後ろに付く新デザインで2重レンズ、2球式になった。

XS750 (1976)

  空冷4stDOHC2バルブ並列3気筒 747cc。輸出車。GX750 (1976)の輸出仕様車。7本スポークのキャストホイール、テールランプホルダーが別体のテールカウル、厚いシート、高いハンドル、タンデムグリップの装備、マフラーの処理などが国内仕様との外観上の相違点。エンジンスペックはGX750の60ps/7500rpm、6.6kg*m/6500rpmに対して64ps/8000rpm、6.6kg*m/6500rpm。

　ヤマハ初のマルチシリンダモデルとして1976年発表。コンセプトは「軽量・コンパクト」という明快なもので、バンク角を稼ぎ出すためとマスの集中化により車体のパフォーマンスを活かす目的で3気筒が選択された。スポーツ性はエンジンばかりではないというメーカーの主張がそこにある。スポーツモデルとして独創的なのはシャフトドライブとされた最終伝達方式にもみられるが、当時、高出力化するエンジンによりチェーン切れのトラブルが問題視されはじめたころであり、ことに海外からの要望により決定された採用だった。シャフトドライブのメリットはそうした安全面とメンテナンスフリーであるが、反面駆動力によるリフトアップなど足回りの設定に難しさもみせた。シャフトドライブアッシーはヤマハ内での設備が整うまで西ドイツのゲトラック社に製造が依頼された。このころ国内スポーツバイク市場はZ750FourやGS750などのDOHC4気筒勢が発表されており、その中でこのヤマハ製マルチは同じ壇上にあがることはなかった。海外市場では高く評価されたが国内では正当な評価が得られたとはいいがたいものがある。

　ボア＊ストローク68*68.6mmのほぼスクエアのシリンダをやや前傾させたエンジンを鋼管ダブルクレードルフレームに搭載。120度クランクの3気筒エンジンはDOHC2バルブで、カムチェーントンネルの位置は左端（1番シリンダ側端）。F3.25-19、R4.00-18サイズのホイールにはトリプルディスクブレーキが奢られた。フロントのローター径は226mm。ハンドルバーはラバーマウントされた。

XS750Special (1978) export
XS750SF (1979)

 輸出車。空冷4stDOHCインライン3。ベースはGX750でフレームは共通。Ｆホイール支持をリーディングアクスル方式としてＦフォーク前位置にしてキャスター、トレールをGXから変更する。国内仕様のXS750Specialのアップハンドルに対してプルバックハンドル。7本スポークのキャストホイールを装着。トリプルディスク。左出しのシャフトドライブ。

XS750 Special -Sports- (1978)

   空冷4stDOHCインライン3 747cc。スポークホイールヴァージョンとキャストホイール仕様の2バージョンが存在する。GX750でベースのアメリカンモデル。段付きシート、ティアドロップタンク、アップハンドル、ショートメガホンマフラー、タンデムグリップを装備。フレームはGX750と共通(*この鋼管ダブルクレードルフレームを専用設計と記述する資料もある。未確認)。Ｆホイール支持をリーディングアクスル方式としてＦフォーク前位置にしてキャスター、トレールをGXから変更する。F3.25-19、R4.00-18のスポークホイールにトリプルディスク。キャストホイールバージョンでは7本スポークのキャストホイールを使用。後輪支持はスイングアーム+2本ショック。左出しのシャフトドライブ。

XS750 Special (1980)

　空冷4stDOHCインライン3 747cc。1980年はモデルチェンジ。プルバックハンドルの採用、シート形状の変更、アルミダイキャストのタンデムグリップの採用、後輪16インチ化を受け、明確にアメリカンモデルを主張した。F3.25-19、R130/90-16。ホイールはヤマハ一連の7本スポークデザインのキャストホイールになりチューブレス化、トリプルディスクはスリットの入った穴開きディスクになった。テールランプはシート後ろに付く新デザインで2重レンズ、2球式になった。ホーンはダブルになっている。

XS850 (1979)

  空冷4stDOHCインライン3 826cc。輸出車。XS750(国内仕様GX750)ベースの3気筒エンジンをボアアップしたものだが、シリンダサイズはXS1100と同値。排気量アップにともないステアリングヘッド下にオイルクーラーを装備。欧州仕様はコンチハン、シートカウルが付き、北米仕様とはマフラー形状が異なる。7本スポークのキャストホイールを装着。トリプルディスク。左出しのシャフトドライブ。テールカウルはなく段付シート後方にタンデムグリップを装備。

XS850 Special (1979)

 輸出車。空冷4stDOHCインライン3。XS750ベース。排気量アップにともないオイルクーラーを装備したXS850の北米仕様。シートカウルはなく、アップハンドル。マフラーはストレートタイプになる。北米仕様にはキックペダルが付く。7本スポークのキャストホイールを装着。トリプルディスク。国内仕様のXS750Specialとはシートやテールランプと別体のライセンスランプなどが異なる。左出しのシャフトドライブ。

XS850 Midnight Special (1979)

  空冷4stDOHCインライン3 826cc。輸出車。XS850Specialベースのスペシャルモデルだが大幅にデザインに手を加えられアメリカン風のポジションになっている。黒いプルバックハンドル、ティアドロップタンク、段付きシート、ショートメガホンマフラーを装備。基本的には国内仕様のXS750Specialと共通。パーツは各所にわたってブラックアウトされている。排気量アップにともないオイルクーラーを装備。7本スポークのキャストホイールはゴールド仕上げでF3.25-19、R130/90-16。トリプルディスクはスリットに入った穴開きタイプ。左出しのシャフトドライブ。

XS1100 (1978) Eleven

  空冷4stDOHCインライン4 1102cc。輸出車。初代XS1100。1978年ヤマハラインナップ中の最大排気量モデル。1977年にアメリカのディーラーミーティングでお目見えしたXS1000をベースに排気量をアップし、翌1978年に発表された。ボア*ストロークは71.5mm*68.6mmで、ストロークはXS750、XS850と同値。排気量からイレブンの呼称がある。ヤマハ初の4気筒エンジンは95ps/8000rpm、9.2kg*m/6500rpmを発生。カム駆動はセンターのチェーン、点火はトランジスタ式。ミッションは5速。最終伝達は左出しのシャフトドライブ。マフラーは左右2本出しのメガホンタイプ。F3.25-19、R4.50-17サイズの7本スポークキャストホイールにトリプルディスク。ヤマハの車として初めて角型ヘッドライトを採用し、タンデムステップをフレームと別パーツのステップホルダーに固定した。タンデムグリップを標準装備。公称最高速度220km/h。

XS1100 (1979) Eleven

  空冷4stDOHCインライン4 1102cc。1979年モデルはカラー変更のマイナーチェンジ。

XS1100LG (1979) Midnight Special

  空冷4stDOHCインライン4 1102cc。輸出車。XS1100SG (1979)のスペシャルヴァージョン。ブラックボディ、ブラックエンジンにゴールドのアクセント。基本的にXS100SGと共通。

XS1100SG (1979)

  空冷4stDOHCインライン4 1102cc。輸出車。XS1100をアメリカン風に仕上げたモデル。ティアドロップ型タンク、段付きシート、プルバックハンドル、丸型ヘッドライトなどを装備。エンジンはショートメガホンマフラーに変更。最終減速は左出しのシャフトドライブ。足回りも見直され、フロントアクスルはボトムケース前に置くリーディング式に変わっている。7本スポークのキャストホイールにトリプルディスクだがディスクはスリットの入った穴開きタイプ。F3.50-19、R130/90-16とXS100より拡幅され、ショックも見直されている。

XS1100S (1981)

  空冷4stDOHCインライン4 1102cc。輸出車。1981年モデルはプルバックハンドルからフラットなハンドルに改められ、シートも新形状になった。シート後部両サイドにタンデムグリップを備えテールカウルはない。テールランプ類はRフェンダー上へ移設された。ホイールは渦巻きキャストに変わり、サイズはF3.50-19、R4.50-17。トリプルディスクのブレーキに変更はない。エンジンはステアリングヘッド下ダウンチューブにオイルクーラーを新設する。95.0ps/8000rpm、9.2kg*m/6000rpm。最終減速はシャフトドライブ。各部をブラックアウトし金色メッキパーツを散りばめたミッドナイトスペシャル、ミッドナイトスペシャルにビキニカウルを装着したスポーツエディションなどのバリエーションモデルがあった。