YAMAHA - DT

DT50M (1980)/DT50 (1982)/DT80 (1981)/DT90 (1974)/DT90 (1976)/DT90 (1978)/DT100 (1979)/DT125 (1973)/DT125 (1974)/DT125 (1976)/DT125 (1978)/DT125 (1979)/DT125 (1980)/DT125 (1981)/DT125 (1982)/DT125 (1983)/DT125R (1985)/DT125R (1988)/DT125R (1991)/DT125R (1999)/DT175 (1978)/DT175 Enduro (1980)/DT200R (1984)/DT200R YSP Limited Edition (1984)/DT200R (1985)/DT200R (1987)/DT200R (1988)/DT200WR (1991)/DT200WR (1992)/250DT1 (1968.4-1970.10)/250 SingleEnduro/DT250 (1970)/250ENDURO DT1-C (1970)/DT250 (1971.6-)/DT2 (1971.6-)/DT250MX (1971.10-)/DT2MX (1971.10-)/DT250 (1974)/DT250 (1975)/DT250M (1977)/DT250 (1978)/DT250 (1979)/DT360 (1974)/DT400 (1975)/DT400 (1978)/DT400MX (1980)

DT50M (1980)

　空冷2stピストンリードバルブ シングル 49cc。輸出車。国内MR50の西ドイツ仕様。ドイツ法規上優位なモキック枠にあわせるため2.42ps/5500rpm、0.34kg*m/5000rpmと大幅にデチューンされている。国内MR50は1979年にモデルチェンジを受けており、後輪支持にモノクロスを採用されているがDT50M (1980)は1977年のMR50をベースとしており2本ショックのまま。タンデム可能なロングシートを装備する。F2.50-19、R3.00-17。

DT50 (1982)

　水冷2stピストンリードバルブ シングル 49cc。初代DT50。1982年ヤマハ50ccクラスオフモデルはGT/MR50がカタログから姿を消し、DT50がラインナップされた。同1982年水冷化されたDT125イメージの車体にRZ50ベースの水冷エンジンを搭載する。7.2ps/8500rpm、0.62kg*m/8000rpmはRZ50の最高出力と同じくクラス最高値。鋼管ダブルクレードルの車体に後輪支持は角型断面スチールによるモノクロス。F2.50-19、R3.00-17のフルサイズホイールに前後ドラムブレーキ。クッションストロークはF170mm、R150mm。角型ヘッドライトには小さなバイザーが付いた。テールランプはRフェンダーと一体となったDT125同様のデザイン。Rキャリアを標準装備。

DT80 (1981)

　空冷2stピストンリードバルブ シングル 79cc。輸出車。国内MR80とベースを同じくするモデル。シート、サイドカバー、Rキャリア、前後フェンダー、メッキタイプのウインカなどデザインが異なり、ミニカウル（というかヘッドライトカバー）が付く。Fフェンダーはオーバーフェンダータイプ。タイヤサイズがMRより大きく、F2.50-21、R3.00-18。前後ドラムブレーキで、後輪支持は角型断面材によるモノクロスだがホイールの大径化によりアクスルまわりのデザインが若干見直されている。Fフォークはボトムケースをブラックアウトし、ブーツが付く。6.3ps/6000rpm、0.77kg*m/5500rpm。

DT90 (1974)

　空冷2stピストンリードバルブ シングル 89cc。1974年DTシリーズ最小排気量モデル。ダブルクレードルフレームに7ポートシリンダのトルクインダクションエンジンを搭載。センターアップタイプのエキパイはチャンバ後方にサイレンサを設ける。74年にモデルチェンジしたDT250/360に倣ったデザインで、Fフェンダーにもアップタイプを採用。ホイールサイズはF2.75-19、R3.00-18。後輪支持はスイングアーム+2本ショックで、Rショックユニットは下側のばねピッチを密にした2段ばね。

DT90 (1976)

　空冷2stピストンリードバルブ シングル 89cc。DT125の1976年モデル同様のデザインにモデルチェンジされて発表。F2.75-19、R3.00-18のホイールサイズ、エンジンスペックは74年モデルと同じ。フロントのテレスコピックフォークはストローク量を92.5mm→116mmへ増大。リヤの2本ショックもユニット取り付け位置が変更されストロークを増やしている。シート厚も増やされ、燃料タンク容量も6Lから7Lへアップ。125同様にオイル警告灯が新たに装備されている。

DT90 TRIAL (1978)

　空冷2stピストンリードバルブ シングル 89cc。1978年はカラー変更のマイナーチェンジ。1978年当時のDTシリーズ最小排気量モデル。鋼管ダブルクレードルフレームに7ポートシリンダのトルクインダクションエンジンを搭載。10ps/8000rpm、0.95kg*m/7000rpmのスペックでミッションは5速。F2.75-19、R3.00-18サイズで後輪支持は鋼管スイングアーム+2本ショック。

DT100 (1979)

　空冷2stピストンリードバルブ シングル 97cc。輸出車。1978年までのミニトレのような形状のヒートガードをつけたキッズオフ。ヒートガードにはENDUROのロゴが入る。ミッションは5速。F2.50-15、R2.75-14サイズで後輪支持は鋼管スイングアーム+2本ショック。タンクキャップにはブリーザーパイプも付く。可倒式ウインカを装備。

DT125 (1973)

　空冷2stピストンリードバルブ シングル 123cc。AT125 (1971)より1973年フルモデルチェンジ。125クラス初のDT。エンジンは7ポートシリンダのトルクインダクションエンジン。エキパイはシリンダヘッド上を通り車体中央を抜けるセンターアップタイプ。Fフェンダーはアップタイプ。

DT125 (1974)

　空冷2stピストンリードバルブ シングル 123cc。2年目のDT125はカラー変更のマイナーチェンジ。同1974年発表のDT250/360は前輪に21インチを採用しているが、DT125ではF3.00-19、R3.25-18。公称最高速度110km/h。

DT125 (1976)

　空冷2stピストンリードバルブ シングル 123cc。1976年モデルは1974年型のデザインの流れを踏襲するが、フレームから見直され、ホイールベースで20mm短縮された。ホイールサイズはF2.75-21、R3.25-18と前輪21インチに変更されている。後輪リムはビードストッパー付き。エンジンも外観には大きな変更はないが低速域の充実と振動低減をねらって見直されている。エンジンスペックは74年型の13ps/7000rpm、1.38kg*m/6000rpmに対して13ps/8000rpm、1.20kg*m/7500rpm。後輪は2本ショックだがスイングアーム上のピボット位置が変更されており、前後サスともストローク量のアップが図られている。オイル警告灯が新たに装備された。

DT125 (1978)

  空冷2stピストンリードバルブ シングル 123cc。1978年モデルは足回り中心のグレードアップ。サスペンションストロークを増やし、Fアクスルはフォークボトム前側に置くリーディング式になった。

DT125 (1979)

  空冷2stピストンリードバルブ シングル 123cc。1979年モデルでは足回りが見直されている。転倒時の破損を防ぐフレキシブルウインカーなども先進の装備だった。7ポートシリンダのトルクインダクションエンジン。13ps/7000rpm、1.3kg*m/6500rpm。

DT125 (1980)

  空冷2stピストンリードバルブ シングル 123cc。1980年はエンジンの見直し、角型断面材によるモノクロスへの変更を受けるマイナーチェンジ。エンジンは圧縮比を1979年モデルの6.8から6.9へ上げて13ps/7000rpm、1.3kg*m/6500rpmから14ps/7500rpm、1.4kg*m/7000rpmへアップ。点火方式もCDIになった。F2.75-21、R3.50-18。

DT125 (1981)

  空冷2stピストンリードバルブ シングル 123cc。1981年はカラー変更のみのマイナーチェンジ。サンシャインレッドとホワイトの2色が用意された。

DT125 (1982)

  水冷2stピストンリードバルブ シングル 123cc。1982年はフルモデルチェンジ。RZ125 (1982)とベースを同じくする水冷エンジンを搭載した。スペックは16.0ps/7000rpm、1.60kg*m/7000rpmでミッションは6速。後輪支持は角型断面材によるモノクロスでスネイルカム式チェーンテンショナを装備。F2.75-21、R4.10-18のリムに前後ドラムブレーキ。角型ヘッドライトをカバーするバイザーが付き、テールランプはRフェンダーと一体のデザイン。

DT125 (1983)

  水冷2stピストンリードバルブ シングル 123cc。水冷2年目のDT125はマイナーチェンジ。エンジン出力は1982年モデルの16.0ps/7000rpm、1.60kg*m/7000rpmから18.0ps/7500rpm、1.70kg*m/7000rpmへとアップ。Fフォークはセミエア式サスペンション。テールバッグを追加装備した。

DT125R (1985)

  水冷2stピストンリードバルブ シングル 123cc。DT125は1985年にDT125Rへモデルチェンジ。ニューフレームは後輪支持をリンク式モノクロスとし、スイングアームは角型断面アルミ製。エンジンはシリンダサイズこそ同一だが新たにYPVSを装備する。エンジンスペックはクラス最高出力の22ps/8500rpm、1.9kg*m/8000rpm。ミッションは6速。F2.75-21、R4.10-18のサイズは従来モデルと変わらずだがフロントブレーキがシングルディスクとなった。

DT125R (1988)

  水冷2stクランクケースリードバルブ シングル 124cc。1988年は200Rとともにフルモデルチェンジ。エンジンはクランクケースリードバルブ吸気となった。この新設計エンジンのスペックは22ps/9000rpm、1.9kg*m/7500rpm。もちろんDT200R (1988)とベースを同じくするエンジンだがボア*ストロークともに異なる。鋼管セミダブルクレードルのフレーム、角型断面アルミスイングアームのボトムリンク式モノクロスなど車体は基本的に200Rと共通。F2.75-21、R4.10-18は200Rよりひとまわり細く、前後ブレーキシステムはシングルディスク。タンクキャップ手前まで延長して自由度を確保したシートを擁するデザインも200R共通。

DT125R (1991)

  水冷2stクランクケースリードバルブ シングル 124cc。1991年はセル装備のマイナーチェンジ。Fフォークのクッションストロークは250mm。88年モデルと比べ角型のヘッドランプが大型化されておりメーターバイザーの形状が変更されている。またRキャリアも標準装備。基本スペックは88年モデルから変わらない。

DT125R (1999)

  水冷2stクランクケースリードバルブ シングル 124cc。1991年モデルから基本的に変わらないDT125R。1999年はカラー変更のマイナーチェンジを受けている。

DT175 (1978)

  空冷2stピストンリードバルブ シングル 171cc。輸出車。DT125のボアを広げた海外仕様。圧縮を6.8に下げられたエンジンは125より扱いやすいとされた。後輪支持はモノクロスでチェーンテンショナはスネイルカム式。サイドカバーの形状やシート、Fアクスル位置などがDT125 (1978)と異なっている。

DT175 Enduro (1980)

  空冷2stピストンリードバルブ シングル 171cc。輸出車。1980年は78年型からカラー変更とモノクロス変更のマイナーチェンジ。車名には”enduro”が追加された。モノクロスは同1980年国内DT125でも採用された角型断面材によるものとなった。F2.75-21、R3.50-18。

DT200R (1984)

　水冷2stピストンリードバルブ シングル 195cc。125クラスの車体に250のパワーの本格オフモデルとして発表。YPVS採用のエンジンは30.0ps/8500rpm、2.60kg*m/7500rpmのスペック。後輪支持は角型断面アルミスイングアームのリンク式モノクロス。F3.00-21、R4.60-18サイズで前輪ブレーキはシングルディスク。ディスク面をガードする樹脂パーツが付いていた。チェーンテンショナはスネイルカム式。タンデムステップはスイングアームに直付。

DT200R YSP Limited Edition (1984)

　水冷2stピストンリードバルブ シングル 195cc。DT200R (1984)のヤマハ特約店YSP (yamaha sport plaza)限定モデル。1000台限定で、イエローのUSヤマハ　スーパークロスチームカラー。ブッシュガード、オーバーフェンダー、Fフォークボトムケースガード、2way式テールバッグなどが特別装備だった。

DT200R (1985)

　水冷2stピストンリードバルブ シングル 195cc。1985年はマイナーチェンジ。エンジンはスペックを1984年モデルの30.0ps/8500rpm、2.60kg*m/7500rpmから32ps/8500rpm、2.7kg*m/8000rpmへアップし、クラッチも強化。ハンドルバーの変更、Rショックユニットサブタンクのアルミ化、6速ミッションのレシオ変更などを受けている。

DT200R (1987)

　水冷2stピストンリードバルブ シングル 195cc。1987年はマイナーチェンジ。エンジン下に鋼管製エンジンガードを装備。タンクキャップはキー付になり、ブッシュガードを標準装備した。基本スペックに変更はない。同1987年はこのパワーユニットをベースにしたエンジンを搭載したロードスポーツSDRが発表されている。翌1988年にDT200Rは新エンジンへモデルチェンジ。

DT200R (1988)

　水冷2stクランクケースリードバルブ シングル 195cc。1988年モデルはモデルチェンジの2代目DT200。エンジンの吸気方式はピストンリードバルブからクランクケースリードバルブに変わり、33ps/8500rpm、2.8kg*m/8000rpmを発生。キャブレタはフラットバルブタイプになった。組み合わせるミッションは6速。後輪懸架は角型断面アルミスイングアームによるモノクロス。F3.00-21、R4.60-18サイズリムで、ブレーキは前後シングルディスクになった。デザインはポジションの自由度をより高めてタンクの燃料キャップ手前までシートを延長するモトクロッサー風のものとなり、これまでタンクにあったDTのロゴは大型化されたラジエータシュラウド上に移動された。同1988年はDT125Rも同様のモデルチェンジ。車体はほぼ共通だった。

DT200WR (1991)

　水冷2stクランクケースリードバルブ シングル。1990年に発表した北米向けモデルWR200R (1990)に続いてエンデューロ色を強くしたモデルとして1991年国内リリース。

DT200WR (1992)

　水冷2stクランクケースリードバルブ シングル 199cc。66.8*57.0mmのシングルシリンダから35ps/9000rpm、3.0kg*m/8000rpmを発生。タンクキャップまわりにまで延長したシート、小型で薄いヘッドライトを埋め込んだフロントゼッケンプレートが特徴的なデザイン。後輪懸架はボトムリンク式モノクロスでRショックユニットはリザーバタンク装備。F3.00-21、R4.60-18のスポークホイールに前後シングルディスクの組み合わせ。Fフォークは倒立式。直接の後継車は1997年のランツァになる。

250DT1 (1968.4-1970.10)　
(250 SingleEnduro)

 空冷2ｓｔピストンバルブ シングル。1967年もモーターショーで発表。これまでのスクランブラーから抜け出た国産初の本格オフロード車。オートルーブ、5ポートと先進の技術の集大成だった。1968年に生産が始まるが初期に製造された6000台はすべて北米へ輸出された。その加熱ぶりは当時月産2500台の規模だった工場の1500台分をDT1にあて3ケ月にわたってバックオーダーに対応したといわれる。1969年にはヨーロッパにも輸出が始まり、国内外で高い評価を得てオフ車の礎となった。

　北米市場を強く意識していたヤマハは「普段は高速道路走行をこなし、週末にはモトクロスランを楽しめる車」をコンセプトに開発を始める。当時北米市場のこの分野では簡単に言ってマイコ、ツェンダップの高出力モデル、ブルタコやオッサの低価格モデルと二極化が見られており、この両方を狙った21ps、$755-の数値が目標として設定された。この意味で直接参考にされたのはブルタコのマタドールで、これは22ps、$840-だった。ヤマハはブルタコのトレールモデルと、鈴木忠男選手のライディングで日本MXで活躍していた自社ワークスモトクロッサ-YX26を比較するところから開発を始めるが、モトクロッサーとトレールモデルには雲泥の開きがあった。しかし短期間にブルタコの走破性を吸収した開発陣はこれをDT1というオリジナルにまとめあげる。その広いトルクバンドはブルタコのライダーだったサミー・ミラーに絶賛されたという逸話が残っているほどの出来だった。だが大ヒットとなったDT1の身上はこれだけでは終わらない、このDT1に純正GYTキットを組み込めば当時最高レベルの性能を誇ったマイコ350の35ps、$900-に対抗できるというのがミソだったのだ。生産能力ではマイコをとうに凌いでいたヤマハのDT1は発表翌年1968.4の米CYCLE WORLD誌に「アメリカ的な新しいカテゴリーの日本車」と評され、北米市場に広く受け入れられていく。今日アメリカ郊外のモトクロスパーク（SVRA　ステート　ビークル　レクリエーション　エリア）が多くあるのは本格的なオフロードランを身近なものにしたDT1の功績によるところが大きいといわれている。北米での製品名は「ヤマハ250シングル・エンデューロ」、日本名は「ヤマハ・トレール250DT1」だ。国内でのDT1はもちろん大ヒット車となってモトクロスコースまでも席巻したが、各地に施設を用意し系列ショップによるオフライディング講習を設けたヤマハのオフ車普及努力や、好評だったポスタープレゼントキャンペーンなどがヤマハのイメージアップにも貢献した。オフロードの世界を広く知らしめた功績が今でも高く評価されているのは勿論のことだ。DT1に続いて他社からも対抗馬が次々と登場しトレールモデルは一時ちょっとしたブームになる。1970年代にはトレールモデルで旅をすることが流行し、カタログにもそうした風景が映し出された。DTのDは250cc、Tはトレールの意味で、この後ミニトレから360までラインナップを増やした後、1974年にシリーズの名称はミニのGTを除きDTに統一されることになる。

　開発は1966年に鶴見氏をリーダーとしてごく若いメンバーでスタート。100kg〜105kgの車重と18psが目標値で、この重量をクリアするためにすべてのパーツが0から起こされた。まずこの軽量化の問題が大きな壁で試作車では強度不足に起因するトラブルが続出した。

　エンジンのベースは125ccワークスモトクロッサーYA6のロータリーディスクバルブシングルで、幅を抑えるために吸気方式はピストンバルブに改められた。アルミシリンダは鋳鉄スリーブを溶着(メタリックボンド)したものでスリーブ交換は不可。ボア*ストロークは70*64mmとややショートにふられているが、これはエンジンの高さが増すのを嫌ったため。従来の排気1ポート+掃気2ポートにさらに補助掃気2ポートを加えた5ポートは、低中速の粘りと高速の伸びをもたらす技術。AS1、デイトナレーサーTRプロトで開発されたものだが、さらに推し進められ主掃気ポートと補助掃気ポートが完全に独立している。キャブレタはVM型で極初期のモデルにはキャブレタボディトップにアジャスタが付いていた。クランクは組み立て式。左右分割のクランクケースは初期のものと後期のものでブリーザーの配置、ラビリンスが異なっている。クランク、メインシャフト、カウンターシャフトの3軸構成はYA6と同じ構成で軸間距離も同一。クラッチはアウター、インナーともにアルミでクラッチプレートは6枚でゴム製のクッションリングが入る。ＤＴ1にも当然採用されたオートルーブ（自動分離潤滑）もヤマハが実用化した世界初の技術。DT1用に吐出量の大きなポンプが設計された。オイルタンクは左サイドカバー部に設置され、ブリーザーパイプがドライブチェーンへ導かれてチェーンへ給油するアイデア。シフトペダルは右へ出すことも可能なよう配慮されており、キックアームの下にシャフトが突出している。

　車体は高張力鋼管によるダブルクレードルフレームを中心に構成されており、スリムなボディが斬新だった。それを邪魔しないようマフラー一体型のエキパイがギリギリまで車体に追い込まれている。1968末までのモデルではタンクはボルト止めで支持されたが、以降ははめ込み式に改められている。Fフォークはカヤバ製のチュリアーニ型でフォークトップにエア圧調整用のバルブを装備。175mmのクッションストロークは当時としてはかなり長かった。ブリッジの付いた広いハンドルバーの中心にあるメーターは初期にはスピード80mm径、タコ65mm径の異径タイプ。極初期のモデルではタコメーターパネル上にレッドゾーンの表記がなかった。輸出仕様が翌1969年から国内仕様では1971モデルから80mmの同径に改められた。クラッチの状態に関わらず動作するタコは当時まだ珍しかった。スピードメータにはトリップ、オドメータも内蔵されている。ステアリング下に回転運動をする円形のステアリングダンパーを装備するがこれはヤマハオリジナル。ハンドルグリップは振動を考慮したラバーのリブの立ったもので1971年より輸出モデルには中空タイプが採用されている。フットレストにもラバーがあった。
　右サイドにヒンジを持つタックロール付シートを開くとオイル口がある。バッテリーもシート下でバッテリの搭載はカリフォルニア州で施行された「ヘッドランプはバッテリを電源とする」規制によるもの。フライホイールマグネトーはバッテリレスでも点火可能でこれもコンペティションマシンへの改造を容易にした。Rショックはストローク90mmで3段階にプリロードをかけることができた。Rのストロークは90mm。スイングアームはYX26を範にした角型断面。輸出モデルではテールランプにDS6タイプと呼ばれる丸型が採用されていた。極初期のテールライトのステーはRフェンダーに前後2本のねじ止めだったが前1後2本に改められている。

　カラーはパールホワイトのタンクに赤、もしくは黒のフレームの組み合わせ。

　北米仕様は一名乗車仕様で国内向けとはその装備及びフレームが異なる。またステアリングヘッド下にステアリングダンパー装備に備えた穴が開けられている。この部分は製造時期により違いがあるようだ。

　1968年、グッドデザイン賞を受賞。公称最高速度120km/h。0→400m17.4sec。登坂力は35度。

　DT1シリーズにはGYTキットというモトクロス用のキットが純正で存在した。\35,800-。下は1969年GYTコンプリート車のスペック。GYTはGenuine Yamaha Tuningのイニシャル。用意されたのはキャブレタ（VM30SH）、エキパイ（サイレンサは付かない）、シリンダ、ピストン（1本リング仕様）、ピストンリング、シリンダヘッド、ドライブスプロケット（14T）、ドリブンスプロケット（46T、48T）、プラグ、オイルポンプカバー、ハウジングキャップ、21インチフロントリムとそのスポーク。シリンダヘッドはノーマルが整備性を考慮してプラグが斜めに配置されているのに対して、GYTキットではセンターに位置される。またチャンバーが大きくなるのに対応してシリンダフィンの逃げも大きくとられていた。アルミシリンダはスリーブの無いタイプで、クロムメッキが施されポートタイミングの変更されたもの。シリンダヘッドの変更は圧縮比を6.8→8.2に上げ、30ps、3.1kg ・mを発生した。

DT250 TRAIL (1970)/250ENDURO DT1-C

  空冷2ｓｔシングル。細部が見直され出力は21psにアップ。北米輸出モデル名はYAMAHA250　ENDURO　DT1-C。タコメーターは大径化されスピードメーターと同サイズになった。

DT250 (1971.6-)  

　DT1 (1968)が7ポートリードバルブエンジンを採用してモデルチェンジ。デザイン的には従来モデルのイメージを踏襲するがタンクなどはややシャープなデザインになっている。タンクキャップはヒンジ式。車体は軸間距離を30mm伸ばし、最低地上高も5mm上げられている。輸出仕様名DT2。DT2が24ps、DT250は23psだった。

DT2 (1971.6-)

 　国内仕様名DT250。DT1 (1968)が7ポートリードバルブエンジンを採用してモデルチェンジ。デザイン的には従来モデルのイメージを踏襲するがタンクなどはややシャープなデザインになっている。タンクキャップはヒンジ式。車体は軸間距離を30mm伸ばし、最低地上高も5mm上げられている。DT2が24ps、DT250は23psだった。

DT250MX (1971.10-)
DT2MX (1971.10-)

 国内仕様DT250MX、輸出仕様DT2MX。DT250/DT2ベースのモトクロッサー。

DT250 TRAIL (1974)

　空冷2ｓｔピストンリードバルブ シングル 246cc。1974年はフルモデルチェンジ。アップフェンダーに3.00-21のフロントホイールを採用。エキパイはセンターアップになりチャンバー部分とサイレンサを分けた長い物となった。Rショックは2本式だがばねピッチを工夫してプログレッシブ効果を狙ったもので、ばね下にリザーバタンクを備える兄弟車DT360 (1974)と共通の装備。エンジンは7ポートのトルクインダクションエンジンと呼ばれるものとなった。メーターは従来通りスピード/タコの2眼。デザインはDT360と共通でタンクはモトクロッサーMX250-2風。公称最高速度125km/h。

Trail DT250 (1975)

　空冷2ｓｔピストンリードバルブ シングル 246cc。この時期オフロードブームということでDTシリーズは頻繁なモデルチェンジを受けている。75年のDT250は360からDT400に排気量アップした兄弟車とあわせてタンクデザインを市販モトクロッサーYZイメージのものに変更。シリンダヘッドにはラジアルフィンを採用。クランクケースカバーにはマグネシウムを使用する。エンジンスペックはあえてトップを2ps落とし、中低速の充実を図った。後輪2本ショックなどはかわらないが、下側リザーバタンク装備のRショックは400同様に変更されている。公称最高速度124km/h。

Trail DT250M (1977)

　空冷2ｓｔピストンリードバルブ シングル 246cc。1977年のモデルチェンジで後輪支持に量販車初のモノクロスサスペンションが採用された。フレームはもちろん新設計、エンジンもスペックこそ75年モデルと変わらないがマグネシウム製クランクケースカバーのデザインが変わっている。エンジンヘッドはラジアルフィン式。ミッションは5速。エキパイの取りまわしも変えられており、一度クランク位置まで下げられてからシリンダヘッド上を抜ける形状として管長を稼いでいる。モノクロスは鋼管によるもので、チェーンテンショナはスネイルカム式となった。F3.00-21、R4.00-18のホイールサイズは75年型と変わらず。車体デザインはタンク、サイドカバー、Rフェンダーをつなぐもので、ヤマハスポーツモデル初の試みだった。タンクキャップにはブリーザパイプが新設されている。

DT250 TRAIL (1978)

1978にDTシリーズはフルモデルチェンジ。モノクロスを採用した最初の量販車となった。前後アルミリム。ウィンカーステーはフレキシブルタイプ。スネイルカム式チェーンテンショナー。

DT250 TRAIL (1979)

DT250 (1979)

輸出車。デザインは国内仕様1979モデルと同じだが車体寸法が異なる（あるいは資料の誤り）。輸出仕様はFフォークにブーツが付いている。

Trail DT360 (1974)

　空冷2stピストンリードバルブ シングル 351cc。RT360 (1971)の後継車、DTシリーズの最大排気量車として1974年発表。RT360をベースとしているが、アップフェンダーの採用などDT250 (1974)とともにデザインは一新。エンジンヘッド上を通るエキパイはチャンバー部分とサイレンサを分けた長い物となった。Rショックは2本式だがばねピッチを工夫してプログレッシブ効果を狙ったもので、ばね下にリザーバタンクを備える。RTで19インチだったFホイールは3.00-21サイズとなった。翌1975年には400までボアアップされるためDT360の生産はこの1年のみ。

Trail DT400 (1975)

　空冷2stピストンリードバルブ シングル 397cc。DT360 (1974)の1975年モデルはボアを5mm広げて400として発表された。タンクデザインは市販モトクロッサーYZイメージのものに変更。7ポートシリンダのトルクインダクションエンジンは、フィンを放射状に並べるラジアルフィンのヘッドを採用。後輪2本ショックなどはかわらないが、下側リザーバタンク装備のRショックは変更されている。

DT400 (1978)

　空冷2stピストンリードバルブ シングル 397cc。輸出車。この1978年にフルモデルチェンジしたDT400は西ドイツ向けに開発され、国内販売はされなかった。1977年発表のDT250Mをベースに、7ポートシリンダの397ccトルクインダクションエンジンを搭載するが出力は21psとかなり抑えられている。デザインも250の流れを汲むもの。DT250M同様後輪支持はモノクロス。チェーンテンショナはスネイルカム式。F3.00-21、R4.00-18。

DT400MX (1980)

　空冷2stピストンリードバルブ シングル 397cc。輸出車。1980年モデルではタンク、サイドカバー、Rフェンダーなどの外装がスタンダードなデザインに変わっている。後輪のモノクロスなど基本仕様はDT400 (1978)と変わらない。西ドイツ仕様はDT400 (1978)同様やはり21ps/6000rpm、2.9kg*m/4500rpmに抑えられており、国内販売はされなかった。