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　空冷2stピストンリードバルブシングル 49cc。ミニトレシリーズ(1972年はGT50)に対してフルサイズのオフマシンとして1972年発表。鋼管ダブルクレードルのフレーム、7ポートピストンリードバルブのニューエンジン、前後17インチホイールなどは同時発表のFX50と基本的に共通。ダウンタイプのエキパイのチャンバー部にはヒートガードが付く。Fフェンダーはアップタイプでサイドカバーはゼッケンプレート形状。FX50 (1972)の6.3ps/9500rpm、0.5kg*m/8500rpmに対して6ps/9000rpm、0.5kg*m/5000rpm（注*誤り？8000rpmか8500rpmではなかろうか）。5速ミッションを搭載。公称最高速度90km/h。

　空冷2stピストンリードバルブシングル 49cc。1972年の発表以来初のマイナーチェンジ。カラー変更のほか、プライマリーキック方式に変更された。公称最高速度90km/h。トライアルモデルTY50 (1975)のベースとなった。RD50との共通パーツが多い。

　空冷2stピストンリードバルブシングル 49cc。前後2.50-17サイズだったホイールをF2.50-18、R3.00-16へ変更。エンジンスペックなど基本構成は75年モデルから変わらない。シート形状の変更、Fフォークボトムケースのアルミ化、チャンバーのヒートガードの形状変更、テールランプステー形状の変更、カラー変更などを受けている。

発売 - 全長1840mm 全幅790mm 全高1025mm 軸間距離1200mm シート高 - 最低地上高 - 重量 70kg 乾燥重量 - 整備重量 - 49cc 空冷2サイクル単気筒ピストンリードバルブボア*ストローク 40*39.7mm 圧縮比 6.9 MaxP 6.0ps/9000rpm MaxT 0.5kg ・m/8000rpm 始動方式キック潤滑方式 - 点火方式 - キャブレタ - クラッチ - 前進5段リターン変速比 - 1次減速比 - 2次減速比 - フレーム - キャスター - トレール - Brake F ドラム Brake R ドラム SusF テレスコピック Dumper F - SusR スイングアーム Dumper R - Tyre F 2.50-18 Tyre F - Tyre R 3.00-16 Tyre R - タンク容量 - オイル容量 - 車両価格\119000-（1978）japan

　空冷2stピストンリードバルブシングル 49cc。1979年はモデルチェンジ。ニューフレームは後輪支持にモノクロスを採用し、センターアップタイプのエキパイを使用するニューエンジンを搭載する。このパワーユニットはやはり1979年にモデルチェンジを受けたGT50とベースを同じくするもの。6.0ps/8500rpm、0.51kg*m/8000rpm。Rキャリアを標準装備。1981年を最後にカタログ落ち。ヤマハゼロハンオフの後継としてはDT50 (1982)になる。

発売 1979 全長1838mm 全幅770mm 全高1020mm 軸間距離1180mm シート高 - 最低地上高 - 重量 70kg 乾燥重量 - 整備重量 - 49cc 空冷2サイクル単気筒ピストンリードバルブボア*ストローク 40*39.7mm 圧縮比 6.9 MaxP 6.0ps/8500rpm MaxT 0.51kg ・m/8000rpm 始動方式キック潤滑方式 - 点火方式 - キャブレタ - クラッチ - 前進5段リターン変速比 - 1次減速比 - 2次減速比 - フレーム - キャスター - トレール - Brake F ドラム Brake R ドラム SusF テレスコピック Dumper F - SusR モノクロス Dumper R - Tyre F 2.50-18 Tyre F - Tyre R 3.00-15 Tyre R - タンク容量 - オイル容量 - 車両価格\127000-（1979）japan

　空冷2stピストンリードバルブシングル 79cc。初代MR80。MR50をベースに1980年に発表。ミニトレGT80のパワーユニットのボアを2mm広げたエンジンをMR50の車体に搭載する。足回りは80専用パーツで、F2.50-19、R3.00-17と大径化、クッションストロークもアップされている。後輪支持はモノクロス。Rキャリアを標準装備する。7ps/7500rpm、0.69kg*m/7000rpm。ミッションは5速で、点火方式はCDI。輸出バージョンはDT80にあたる。

　空冷2stピストンリードバルブシングル 89cc。HT90ベースの市販モトクロッサー。従来はキットで対応していたレース使用車についてこの1972年のMXシリーズよりヤマハはコンプリート車両を提供するようになる。Rショックには1本あたり2本のばねを使用してプログレッシブ効果をねらった。

輸出車。空冷2ｓｔシングル　ピストンリードバルブ。DT100ベース。公道走行不可。

発売 - 全長 - 全幅 - 全高 - 軸間距離1190mm シート高 - 最低地上高 - 重量 77kg 乾燥重量 - 整備重量 - 空冷2サイクル単気筒ピストンリードバルブ 97cc ボア*ストローク 52*45.6mm 圧縮比 7.4 MaxP - MaxT - 始動方式キック潤滑方式 - 点火方式 - キャブレタ - クラッチ - 前進5段リターン変速比 - 1次減速比 - 2次減速比 - フレーム - キャスター - トレール - Brake F ドラム Brake R ドラム SusF テレスコピック Dumper F - SusR スイングアーム Dumper R - Tyre F - Tyre R - タンク容量 - オイル容量 - 車両価格 \-（1979）

　空冷2stピストンリードバルブシングル 123cc。市販モトクロッサー。ベースはAT125。Fフェンダーはアップタイプ。Fホイールには21インチを採用。従来はキットで対応していたレース仕様車についてこの1972年のMX125ではヤマハはコンプリート車両として提供した。Rショックには1本あたり2本のばねを使用してプログレッシブ効果をねらった。

　空冷2stピストンリードバルブシングル 123cc。市販モトクロッサー。1973年モデルは量販車にキットパーツを組み込んだコンプリートモデルではなく、専用設計のレーサーとして発表。外観はMX250 (1973)と類似するものとなった。F2.75-21、R3.00-18サイズで、後輪支持はスイングアーム+2本ショック。Rショックはばね下にリザーバタンクを装備してグレードアップされた。新エンジンはCDI点火となり、スペックは72年モデルの20ps/8500rpm、1.7kg*m/8000rpmから22ps/10000rpm、1.61kg*m/9500rpmとアップ。翌1974年、ヤマハ市販モトクロッサーはYZシリーズへ改称される。

　空冷2stピストンリードバルブシングル 246cc。DT250ベースの市販モトクロッサーだがほとんど別物。フロントホイールには21インチを採用している。Fフェンダー、チャンバーはアップタイプ。後輪支持はスイングアーム+2本ショック。

　空冷2stピストンリードバルブシングル 246cc。市販モトクロッサー。1973年モデルではエンジンが外観的にもかなり変わり、大型化されたシリンダヘッドなどに冷却への配慮が見受けられる。ワークスレーサーYZ637をベースとしての進化。チャンバの取り回しが見直され、クランクケース、キックアームの造形も変更されたエンジンは圧縮比が1972年の7.13より7.4へ上げられており、31ps/8000rpm、2.86kg*m/7000rpmから31ps/7500rpm、3.03kg*m/7000rpmへとスペックアップを果たしている。点火方式もマグネトーからCDIに変更された。ミッション5速は変わらず。車体に大きな変更は見られないがサイドカバーの意匠が見直されている。後輪支持はスイングアーム+2本ショックだが、Rサスペンションがグレードアップされ、ばね下にリザーバタンクを擁するタイプとなった。翌1974年からヤマハ市販モトクロッサーはYZシリーズへと発展するため、250cc2本ショックモトクロッサーの最終モデルとなった。F3.00-21、R4.00-18。

　空冷2stピストンバルブパラツイン 305cc。YDS-3 (1966)の後継となった250スポーツ車DS5E (1967)の車体に305ccエンジンを搭載。分離給油の先駆けとなったオートルーブはクラッチの切れた状態でも作動するよう改良が施され、信頼性を向上させた。前後18インチ。YD系のパワーユニットの出力取り出しは右。公称最高速度165km/h、0→400mは14.7sec。

プレストのリコール情報より転記：「スロットルポジションセンサー（TPS）の構造が不適切なため、走行中にスロットルを戻してクラッチを切るとエンジンが停止することがある。その状態で、クラッチを急に繋ぐと、低い変速段においては後輪が瞬間的にスリップすることがあり、最悪の場合、走行安定性を損なうおそれがある。」→措置「全車両、スロットルポジションセンサー（TPS）を良品と交換します。」措置済の識別：特に記載なし。対象の車台番号が若干異なるが同じ件と思われるUSヤマハのリコール情報では、この重大な欠陥について対処済かどうか不明な場合にはヤマハディーラーに確認するように、とされている。